Dany69 ha scritto:Si fa presto a sparare m...a,
sembri avere una soluzione a tutto ma non penso che in suzuki siano deficenti e sinceramente li ritengo piu' esperti di te.
Vedi Dany, prenderla su personale non ti aiuta a comprendere i problemi irrisolti e probabilmente non ti sei documentato a sufficienza per poter esprimere un parere tecnico.
La serie K7 è nata con alcune modifiche rispetto alla serie K6 che hanno generato problemi tra cui, il più evidente, i problemi di trasmissione.
Al K7 avevano fatto una serie di migliorie al gruppo motore (alcune sicuramente positive, altre discutibili) che avevano "innalzato" la potenza di circa 1 CV. In seguito a ciò hanno ritenuto necessario modificare la frizione per "reggere" la maggior potenza. Siamo nel 2006.
Si evidenzia subito come tale modifica alla trasmissione sia sostanzialmente sbagliata in quanto la nuova frizione non è in grado di svolgere la sua funzione e moltissime persone si ritrovano frizioni devastate e campane cotte.
Serie K8: mofificano la frizione (passa da 3 pattini a 5 pattini) e modificano la ventilazione del carter trasmissione adottando un nuovo coperchio nero, aperto davanti.
Risultato: la frizione a 5 pattini continua a non lavorare correttamente in compenso entra acqua nel carter trasmissione.
Serie K9: rimodificano il coperchio nero e ci attaccano un tubo a zigzag che va a prendere aria dalla feritoia sotto alla sella così almeno non entra più acqua nel carter. Per ciò che riguarda la funzionalità della frizione cambiano l'inclinazione delle guide del correttore di coppia e adottano la molla di contrasto molto più dura con l'intenzione di tenere il rapporto più corto per un tempo maggiore e aiutare quindi la frizione. Modificano anche la campana.
Risultato: persistono i problemi alla frizione.
Nel frattempo, molti utenti tra cui il sottoscritto, si comperano una frizione aftermarket funzionante e risolvono definitivamente i problemi, ma i tecnici Suzuki (sicuramente più esperti) cercano altre soluzioni.
Serie L0: nasce l'ennesima soluzione e modificano i rapporti della riduzione finale accorciandoli per ridurre ulteriormente lo sforzo che la frizione deve sopportare. Inoltre, per la terza volta, modificano la frizione con una nuova versione.
Nonostante la terza versione, ancora oggi ci sono utenti che hanno i problemi di frizione e cuociono la nuova campana a causa degli slittamenti della loro frizione serie L.
Inoltre, è evidente a chiunque, che se adotto dei rapporti finali più corti avrò un maggior numero di giri motore a pari velocità con la conseguenza di avere maggiori consumi e maggior usura del motore. Tutto ciò ha generato un motore che è nuovamente soggetto ad un consumo di olio motore superiore a quello delle serie K7-K8-K9. (trovi topic sull'argomento)
Sicuramente, tu ed io, abbiamo concezioni diverse di cosa significhi professionalità ed esperienza, ma a mio personale parere, questa sequenza di tentativi indica che in Suzuki non avevano le idee per nulla chiare di quale fosse la causa dei problemi di trasmissione. Bastava adottare una frizione funzionante (e con 3 tentativi non hanno raggiunto la soluzione) e non c'era motivo d'inventarsi soluzioni astruse o controproducenti da altre parti. La riprova sono tutti quelli che, come me, girano tranquillamente con la prima campana ed una frizione funzionante e non si ritrovano a qualsiasi velocità con il motore che gira 1500 giri più alto dei K7-K8
QUI e
QUI trovi i codici di tutte le modifiche relative a frizione e riduzione finale
QUI e
QUI ci sono codici e immagini delle varie modifiche ai coperchi carter
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