Frizioni Suzuki: gioie e dolori...

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Come funziona la frizione a secco dei nostri Burgman 400?


In un Topic del Forum, NOLY ha dato una esauriente spiegazione sul funzionamento di questo importante componente del gruppo trasmissione, ne approfitto quindi per riproporla:



"Questo dispositivo di tipo centrifugo ha la funzione di trasmettere gradualmente il moto dal gruppo variatore-cinghia al mozzo della ruota; non vi è la necessità della leva frizione, dato che essa lavora in maniera completamente automatica facendo arrivare il moto alla ruota in modo graduale.
In particolare la frizione è progettata in modo tale che la trasmissione (variatore cinghia e la seconda puleggia) alla velocità minima di rotazione (la trasmissione ruota in continuazione), non sia connessa alla ruota e quindi libera di girare. Quando invece il motore sale di giri, la frizione, aderendo per attrito alla cosiddetta “campana” solidale col perno della ruota, collega il sistema trasmettendo il movimento alla ruota stessa.

Per capire come avvenga tale collegamento e quali parametri entrino in gioco, può essere utile vedere la foto seguente del modello Malossi (fonte foto: Sting64) e cercare di individuarne le componenti principali, immaginando il lavoro che devono svolgere.




Le componenti principali sono:

- Il piattello porta masse centrifughe (il disco tondo di metallo)
- le masse centrifughe (possono essere due, tre o cinque come nella foto)
- il materiale d' attrito che ricopre le masse centrifughe
- le molle di trattenuta

Colonnine porta masse, fermi per le masse fori per il fissaggio e fori per le molle ecc., vanno a completare il pezzo meccanico e influiscono sul suo peso totale. (massa volanica)

Questo insieme di cose che compone la frizione è inserito in modo coassiale nella cosiddetta “campana”, solidale al perno della ruota, come detto prima. L'immagine qui in basso (fonte foto: Sting64) permette di vedere meglio i due pezzi.



FUNZIONAMENTO
All’ aumentare del regime di rotazione del gruppo frizione, l’applicazione della forza centrifuga sulle masse (due, tre o cinque) ne provoca il loro allontanamento dal centro del sistema (già si capisce che più le masse pesano maggiore sarà la componente centrifuga che le fa allontanare e maggiore la forza di collegamento con la campana).
Ad un certo punto avviene il contatto con la campana e la trasmissione del moto, che si può scomporre in due fasi fondamentali:
1 Fase di slittamento (quando il n°giri della frizione è maggiore del n°di giri della campana)
2 Fase di attacco completo (quando il n°giri della frizione è uguale al n°di giri della campana)
Il passaggio dalla fase di slittamento alla fase di attacco completo dovrebbe avvenire nel più breve tempo possibile; se dura più del necessario aumenta il consumo della frizione, aumenta la produzione di calore e risulta più difficile partire in salita.

E’ stato oggetto di numerose discussioni sul forum il fatto di come le varie componenti elencate sopra influenzano il comportamento della frizione, ad esempio molle di richiamo delle masse aventi maggiore coefficiente (durezza) ritardano l’apertura centrifuga delle masse stesse, di conseguenza il motore deve salire di più di giri per “attaccare”; ma non solo, anche il peso delle masse come detto prima influenza la forza centrifuga agente sulle masse stesse e conseguentemente i tempi di attacco e il regime di rotazione che si deve imporre.
Non ultima la differenze fra i vari materiali d'attrito (morbido uguale maggior trazione ma maggior consumo della frizione) e anche lo spessore più o meno ridotto del materiale di attrito presente.
(Comunque la frizione dovrebbe avere una mescola della parte di contatto con la campana frizione, che permetta un determinato slittamento in caso di bloccaggio della ruota, con il motore a pieno carico, in modo da evitare il suo spegnimento.)

E ancora non sarebbe tutto qui si potrebbero elencare altri parametri uno dei quali durezza della molla della puleggia secondaria, presenza dello spring slider e, non ultimo, il peso del pilota e dell'eventuale passeggero.


Per ovviare ai vari “difetti” di funzionamento vi sono numerosi interventi tipo “fai da te” ed inoltre sono state prodotte alcune frizioni regolabili,
Le differenze che si possono elencare sono che in una non regolabile si ha la possibilità di variare il numero di giri in cui la frizione incomincia la sua fase di slittamento/attacco completo cambiando l'intera molla con una con un coefficiente diverso (spessore del filo n° di spire e lunghezza della molla diversi).
In una frizione regolabile si ha la possibilità di variare il numero di giri in cui la frizione ha le sue fasi di slittamento e di attacco agendo sul precario della molla oltre che cambiando la molla stessa con una avente coefficiente diverso.

C’è poi da considerare che il peso del gruppo frizione ha effetto sulla massa volanica.
Più è elevato il peso di massa volanica più si sviluppa attrito, tutto l'attrito si manifesta sotto forma di calore, quindi se da una parte masse centrifughe più pesanti favoriscono un maggior contatto con la campana, dall’altra parte bisogna non aumentare troppo la massa volanica e quindi evitare tarature troppo gravose che innescherebbero spiacevoli surriscaldamenti.

Nel caso in cui il trasferimento dell'energia motrice non sia molto uniforme o richieda un elevato numero di giri, sarà necessario agire su vari componenti, addirittura sostituendo dei pezzi."




Cos'è successo con l'avvento dei nuovi modelli?


L'uscita nel 2006 del nuovo modello K7, ha segnato un rinnovamento totale per il Burgman 400, sia per quanto riguarda la ciclistica, l'estetica ed anche il motore.

Anche il gruppo trasmissione è stato modificato: un nuovo tipo di frizione a 3 masse, un nuovo variatore ed un carter trasmissione completamente ridisegnato .

Purtroppo però in fase di progettazione gli ingegneri della Suzuki hanno commesso qualche "errorino":

Primo fra tutti, il sottodimensionamento del gruppo frizione, completamente inadatto al nuovo motore di diversa cilindrata e potenza rispetto ai modelli precedenti.

Inoltre, nel progettare il nuovo carter della trasmissione non è stata messa in conto la quantità di polvere prodotta dalle masse della frizione. Poiché il materiale dei ferodi è molto "friabile", ciò dovuto alle norme anti-inquinamento che non permettono l'utilizzo di materiali più duri come un tempo, tutta questa polvere non ha la possibilità di fuoriuscire da questo modello di carter che è praticamente sigillato.

Risultato: la sporcizia si accumula (ricordiamoci che anche i rulli del variatore e la cinghia di trasmissione contribuiscono a produrre residui) al suo interno provocando i famosi "spiccionamenti", ovvero un vero e proprio fastidioso mugolio in fase di accelerazione.

Negli altri thread vedremo come hanno tentato sia la Suzuki che altre marche produttrici di frizioni aftermarket ad ovviare a questo problema.

Per concludere, troverete una guida chiara e completa scritta da Tallic sul funzionamento di tutta la trasmissione del Burgman 400 QUI