Frizioni Aftermarket K7 - K8: Dr. Pulley
Inviato: mar set 29, 2009 1:07 pmEcco un'altra frizione aftermarket per il nostro ciccino K7 o K8: la HiT Clutch della Dr. Pulley, un'azienda di Taiwan.
(fonte foto: Skywave)
Cos'ha di differente questa frizione rispetto la soluzione proposta da Malossi e Polini?
Ce ne parla Skywave in un suo ottimo Topic:
"La HiT Clutch è l'acronimo di HIgh Thrust Clutch, ossia la forza di attrito, sulla campana, non deriva solo dal tradizionale moto centrifugo e dal peso con cui le massette si aprono, ma ciò è dato dal meccanismo di compressione dato dal cuscinetto e perno "aggrappante". In pratica il perno "aggrappante" riceve una forza dal motore e trattiene "alzando" le massette alla campana della frizione, aderendo quasi completamente per tutta la sua superficie.
La struttura della HiT Clutch è così descritta, ci sono due tipi di molle installate. Una è solitamente chiamata molletta di frizione, utilizzata per lasciare aderire le massette ad una determinata forza/peso alla campana e per trasmettere il moto alla ruota. L'altra è chiamata Pillow Spring, utilizzata per determinare quando deve spingere ed alzare, mantenendola premuta alla campana frizione. (fonte foto: Skywave)
I benefici di questa frizione sono: una maggior forza di adesione alla campana, l'eliminazione della mancata aderenza che normalmente causa rumori "sinistri" dal carter. Fine delle perdite di potenza alla partenza ed in accelerazione.
Ovviamente la casa fornisce già di serie il kit molle per provvedere da soli a creare svariate tipologie di preferenze. Al contrario, Malossi e Polini le vendono a parte..."
Ed ecco un'ottima relazione da parte di marco11 sulla Dr. Pulley:
"La novità consiste nel tentare di dare maggiore grip ai ferodi delle masse della frizione all'interno della campana. Evidenzierei quindi due aspetti di cui ho letto nei vari post:
1) contatto ottimale della superficie dei ferodi con la campana
2) forza di pressione dei ferodi sulla campana
L'attrito che si crea tra campana e ferodi è tanto maggiore quanto maggiore è la superficie di contatto e anche quanto maggiore è la forza di pressione delle masse sulla campana (a parità di materiali). Per il primo aspetto ho letto e visto nei primi schemi postati, che si suppone che i ferodi delle masse tocchino solo nella loro parte più lontana dal perno di rotazione delle stesse. Questo, a mio parere, è valido (se è valido, cioè se non sono state disegnate correttamente) solo nei primi tempi di utilizzo di una frizione nuova, in quanto con l'uso si genera quell'assestamento (come nelle pastiglie o ganasce dei freni) che fa si che al momento del contatto la superficie interessata sia la totale lunghezza del ferodo. In pratica le parti che, all'inizio, toccano prima si consumano prima e quindi il ferodo si assesta completamente. Quindi dopo un po' di km nessun sistema potrà migliorare la superficie di contatto (meglio quindi le frizioni che hanno la maggior superficie di contatto).
Il sistema proposto resta piuttosto valido, soprattutto per la scelta di taratura delle molle, per quanto riguarda il sistema di blocco e pressione delle ganasce sulla campana. In pratica, dal regime in cui i ferodi iniziano a strisciare sulla campana, scegliendo opportunamente le molle della seconda serie (quelle che non esistono nelle normali frizioni centrifughe), possiamo avere un effetto "turbo" sulla pressione delle masse all'interno della campana e quindi una interruzione in tempi minori dell'effetto di scivolamento della frizione.
Grazie a questo sistema è come se incrementassimo la massa dei ferodi aumentando quindi il grip del sistema, ma con la possibilità di farla aumentare quando a noi piace di più scegliendo opportunamente le molle.
Teniamo comunque presente che il range di slittamento della frizione è di un paio di migliaia di giri motore, cioè tra i 3000-3300 giri di attacco e i 5000-5500 giri di completo bloccaggio del sistema. Il sistema innovativo potrebbe perciò migliorare quel range fra i 3500 e i 4500 giri anticipando il regime di bloccaggio completo della frizione. Oltre quel regime di rotazione il tutto è assolutamente ininfluente.
Per coloro che hanno preferito alleggerire i rulli del variatore, questo discorso si sposta a regimi più alti per quanto riguarda l'attacco della frizione ma resta anche compresso all'interno di un minor range di giri relativamente alla fine dell'intervento.
Ricordo pure che il sistema variatore/frizione ha anche un'altra variabile che è la cinghia: con il progressivo consumo si genera anche un relativo allungamento che di fatto implica un ampliamento dell'effetto scivolamento, nonchè il produrre una certa quota di vibrazioni a bassi regimi di rotazione, in quanto i due bracci della cinghia sono ovviamente meno tesi di quando è nuova."
Il prezzo è purtroppo proibitivo: circa € 339,00 più le spese di spedizione.
Ad oggi, gli unici iscritti che hanno montato la Dr. Pulley sono Skywave e Brabius (di quest'ultimo riporto il suo resoconto in calce al topic):
purtroppo per Tiziano (Skywave) l'esperienza con la Dr. Pulley è stata completamente negativa in quanto dopo solamente circa 5000 km la frizione della Union Material aka Dr.Pulley si è letteralmente "distrutta" visto che il materiale d'attrito si è sbriciolato ed il metallo ha rovinato internamente in maniera irreversibile la campana della frizione. All'interno del carter sono visibili infiniti "puntini" frutto della costante fuoriuscita di materiale.
Ecco le foto della frizione Dr. Pulley distrutta dopo soli 5.000 km di utilizzo (fonte foto: Skywave)
Alcune molle della frizione si sono addirittura "snervate" e due "ruotavano" allegramente nel carter.
La cosa peggiore è che, con lo scooter sul pianale da officina con il carter smontato ed a ruota libera era possibile vedere uscire dalla frizione stessa numerose scintille, ciò dovuto ai problemi di cui sopra.
Per "finire in bellezza", il venditore/produttore è sparito nel nulla dopo essere stato contattato per avere chiarimenti in merito...
Per finire ecco il resoconto di Brabius che riporto integralmente e con la speranza che la sua Dr. Pulley non faccia la stessa fine di quella di Skywave:
DR.PULLEY HIT CLUTCH - TEST
Ho appena fatto installare la frizione Dr.Pulley HiT Clutch e gli Sliding Rollers, ovvero i rulli a slittamento (diversi dai classici che rotolano). Eccovi il mio resoconto.
Modello: Burgman 400 K7
Anno: 2007
Km. percorsi: 18.000
Configurazione pre - installazione
Il mio Burgman 400 K7 ha la frizione originale Suzuki a 5 massette, la cinghia originale Mitsuboshi e il variatore Malossi Multivar con rulli da 16 gr. Di fatto il Malossi è la sola modifica.
Con il Malossi e i rulli da 16 gr. lo scooter si comporta molto bene in fase di partenza e nel breve. Sale di giri corposo, quasi rabbioso, ‘frulla’ che è un piacere ed ha un buon allungo costante.
La pecca di questa configurazione è l’aumento del consumo di carburante, nel misto come a velocità di crociera (110-120 km/h si viaggia ad oltre 6.000 rpm). Per mantenere consumi bassi (all’incirca sui 26 km/l) è necessario dosare molto bene il gas, cioè nei percorsi autostradali si deve raggiungere la velocità prefissa e poi chiudere leggermente il gas per far abbassare i giri. Mentre nel traffico, per limitare i consumi, biosogna dare poco gas e partire progressivamente. Questo tipo di partenza, però, risulta irrimediabilmente compromesso dalla scarsa efficacia della frizione originale Suzuki. Anche se pulita e scartavetrata (io l’ho fatto 14 giorni fa e già spicciona di nuovo) le partenze dolci e lente non si possono ottenere.
Per partire bene o accelerare da una bassa velocità , con la frizione Suzuki bisogna essere perentori e dare un bel po’ di gas per evitare che la frizione slitti e di conseguenza spiccioni o peggio, strattoni.
Anche così, dopo un po’, non si evita che la frizione spiccioni e strattoni.
In sostanza, questa configurazione regala un’erogazione di potenza corposa, un maggiore spunto e di conseguenza un motore che gira più alto e più spesso. E perciò consuma di più.
Configurazione post - installazione
So bene di aver messo troppa carne al fuoco, ma con una spesa bassa di manodopera, ho montato in un colpo solo:
cinghia Malossi X Kevlar
frizione Dr.Pulley Hit Clutch
rulli Sliding Rollers Dr. Pulley da 18 gr.
Eccovi le mie impressioni (ne aggiungerò altre nel tempo, ovviamente) dopo appena 40 km.
E’ un vero incanto, la frizione Dr.Pulley HiT Clutch.
Come posso spiegare adesso, il paragone rispetto la frizione originale? Di fatto non esiste un paragone.
Sappiamo tutti in questo forum da dove veniamo con il B400 K7. Che cosa aggiungere alle centinaia di pagine che parlano di problema alla frizione? Non saprei, è stato scritto di tutto.
Pene dell’inferno, per una frizione chiaramente scadente, specie nell’attacco delle massette alla campana. Massette che si vetrificano e slittano rumoreggiando, che perdono polvere in quantità e rendono la partenza da fermo o la ripresa a basse velocità , una pena. Ogni volta che le massette della frizione Suzuki toccano la campana, ci sono strattonamenti e spiccionamenti. Hai voglia a pulire e soffiare.
Vero è che una volta in autostrada, chi se ne frega della frizione. Però il punto è che lo scooter è il mezzo cittadino per eccellenza e allora mi chiedo: che ci faccio con una frizione che non mi permette di andare in giro agevolmente in città ? Che rende ogni partenza dal semaforo un rumoroso e vibrante concerto di strattoni?
Ora io non intendo fare mera pubblicità alla frizione Dr.Pulley, ma solo dirvi ciò che io - semplicissimo utente qualsiasi che fino a settembre scorso non sapeva neanche come era fatto un Burgman K7 - ho provato.
Il signor Paul Wu, della Dr.Pulley, mi ha seguito nell’acquisto e mi ha assistito via e-mail, rispondendo sempre in tempi molto brevi. Il pacco è stato spedito con DHL, è arrivato nel giro di 4 giorni. Dentro c’erano la frizione, 3 confezioni di rulli (2 confezioni di Sliding Rollers da 14 gr. e 18 gr. e una confezione di rulli normali autolubrificanti da 16gr.) e 11 confezioni di molle per la configurazione ottimale della frizione Hit Clutch.
Via e-mail ho chiesto al sig. Paul Wu di spedirmi la frizione con la configurazione migliore per avere un attacco a circa 2800/3000 rpm.
E così, avendo circa 18.000 km sul mio B400K7, ho fatto montare il tutto sostituendo anche la cinghia.
Cosa dire? Ora sì, che si ragiona.
La frizione attacca perfettamente, fluida e morbida. La configurazione installata dal signor Paul Wu è più che efficace, perfetta nel traffico cittadino. Lo scooter finalmente si muove al primo tocco di gas, alla prima apertura di manopola del gas. E niente strattoni, niente rumori. Solo un movimento fluido, lineare, progressivo. La frizione originale, anche dopo una bella pulizia, quando attacca perde circa due secondi a slittare contro la campana prima di diventare solidale con essa e trasmettere il moto. In questi due secondi talvolta nel traffico bisogna tenere i piedi per terra perché dando gas si pensa di partire e invece lo scooter resta quasi fermo. Ecco, con la Dr.Pulley sono spariti pure i due secondi. La frizione attacca e via, il moto è trasmesso, lo scooter avanza subito fluidamente.
Mi fermo qui perchè non c’è altro da aggiungere sulla frizione. Perché la frizione serve a partire e serve quando dopo un rilascio si da nuovamente gas e le massette si attaccano alla campana. E la Dr.Pulley HiT Clutch lo fa perfettamente. Quindi, questo è quanto.
Riguardo gli Sliding Rollers da 18gr. (fonte foto: brabius)
A differenza del test di Skywave, a me i rulli Sliding Rollers non fanno alcun rumore, nessun tlac. Con questa grammatura ho certamente perso un po’ di ripresa, un po’ di spunto. E questo non mi piace molto.
Però, sentite cosa ho acquistato.
Di norma, a 100 km/h, con i rulli da 16gr. stavo sui 6.000 giri/minuto.
Adesso a circa 100 km/h, sto sui 4900 giri/minuto! Incredibile.
Apro il gas e mi porto a 120 km/h. Sto sui 5.400 giri/minuto.
Apro tutto il gas, arrivo alla quasi velocità massima e, udite udite, sto a nemmeno 7.000 giri/minuto.
Questo significa che andando più veloce, aumentando la mia velocità di crociera, consumo meno di prima!
Se poi vado alla stessa velocità di crociera di prima, consumo pochissimo!
In teoria con questa configurazione posso tenere alte media di velocità con consumi che si attestano sui 27,5 km/lt.
E se raggiungo velocità proibitive, il motore è ben lontano dalla zona rossa del contagiri, a tutto a vantaggio dei consumi e della longevità del motore.
L'abbassamento del numero di giri motore a pari velocità , è evidentissimo.
Così come è evidente una certa vibrazione che sento superati i 130 km/h e che penso siano dovuto alla nuova cinghia Malossi.
Ora, tutto questo io l’ho avvertito in appena 40 km.
Mi riservo di modificare qualcosa. (fonte foto: brabius)
Intanto so di aver perso lo spunto e già sto pensando di tornare a montare i rulli da 16 gr. che danno più soddisfazione.
Però certo, con questi consumi e queste velocità di media… ci devo riflettere ancora un po’. (fonte foto: brabius)
(fonte foto: Skywave)
Cos'ha di differente questa frizione rispetto la soluzione proposta da Malossi e Polini?
Ce ne parla Skywave in un suo ottimo Topic:
"La HiT Clutch è l'acronimo di HIgh Thrust Clutch, ossia la forza di attrito, sulla campana, non deriva solo dal tradizionale moto centrifugo e dal peso con cui le massette si aprono, ma ciò è dato dal meccanismo di compressione dato dal cuscinetto e perno "aggrappante". In pratica il perno "aggrappante" riceve una forza dal motore e trattiene "alzando" le massette alla campana della frizione, aderendo quasi completamente per tutta la sua superficie.
La struttura della HiT Clutch è così descritta, ci sono due tipi di molle installate. Una è solitamente chiamata molletta di frizione, utilizzata per lasciare aderire le massette ad una determinata forza/peso alla campana e per trasmettere il moto alla ruota. L'altra è chiamata Pillow Spring, utilizzata per determinare quando deve spingere ed alzare, mantenendola premuta alla campana frizione. (fonte foto: Skywave)
I benefici di questa frizione sono: una maggior forza di adesione alla campana, l'eliminazione della mancata aderenza che normalmente causa rumori "sinistri" dal carter. Fine delle perdite di potenza alla partenza ed in accelerazione.
Ovviamente la casa fornisce già di serie il kit molle per provvedere da soli a creare svariate tipologie di preferenze. Al contrario, Malossi e Polini le vendono a parte..."
Ed ecco un'ottima relazione da parte di marco11 sulla Dr. Pulley:
"La novità consiste nel tentare di dare maggiore grip ai ferodi delle masse della frizione all'interno della campana. Evidenzierei quindi due aspetti di cui ho letto nei vari post:
1) contatto ottimale della superficie dei ferodi con la campana
2) forza di pressione dei ferodi sulla campana
L'attrito che si crea tra campana e ferodi è tanto maggiore quanto maggiore è la superficie di contatto e anche quanto maggiore è la forza di pressione delle masse sulla campana (a parità di materiali). Per il primo aspetto ho letto e visto nei primi schemi postati, che si suppone che i ferodi delle masse tocchino solo nella loro parte più lontana dal perno di rotazione delle stesse. Questo, a mio parere, è valido (se è valido, cioè se non sono state disegnate correttamente) solo nei primi tempi di utilizzo di una frizione nuova, in quanto con l'uso si genera quell'assestamento (come nelle pastiglie o ganasce dei freni) che fa si che al momento del contatto la superficie interessata sia la totale lunghezza del ferodo. In pratica le parti che, all'inizio, toccano prima si consumano prima e quindi il ferodo si assesta completamente. Quindi dopo un po' di km nessun sistema potrà migliorare la superficie di contatto (meglio quindi le frizioni che hanno la maggior superficie di contatto).
Il sistema proposto resta piuttosto valido, soprattutto per la scelta di taratura delle molle, per quanto riguarda il sistema di blocco e pressione delle ganasce sulla campana. In pratica, dal regime in cui i ferodi iniziano a strisciare sulla campana, scegliendo opportunamente le molle della seconda serie (quelle che non esistono nelle normali frizioni centrifughe), possiamo avere un effetto "turbo" sulla pressione delle masse all'interno della campana e quindi una interruzione in tempi minori dell'effetto di scivolamento della frizione.
Grazie a questo sistema è come se incrementassimo la massa dei ferodi aumentando quindi il grip del sistema, ma con la possibilità di farla aumentare quando a noi piace di più scegliendo opportunamente le molle.
Teniamo comunque presente che il range di slittamento della frizione è di un paio di migliaia di giri motore, cioè tra i 3000-3300 giri di attacco e i 5000-5500 giri di completo bloccaggio del sistema. Il sistema innovativo potrebbe perciò migliorare quel range fra i 3500 e i 4500 giri anticipando il regime di bloccaggio completo della frizione. Oltre quel regime di rotazione il tutto è assolutamente ininfluente.
Per coloro che hanno preferito alleggerire i rulli del variatore, questo discorso si sposta a regimi più alti per quanto riguarda l'attacco della frizione ma resta anche compresso all'interno di un minor range di giri relativamente alla fine dell'intervento.
Ricordo pure che il sistema variatore/frizione ha anche un'altra variabile che è la cinghia: con il progressivo consumo si genera anche un relativo allungamento che di fatto implica un ampliamento dell'effetto scivolamento, nonchè il produrre una certa quota di vibrazioni a bassi regimi di rotazione, in quanto i due bracci della cinghia sono ovviamente meno tesi di quando è nuova."
Il prezzo è purtroppo proibitivo: circa € 339,00 più le spese di spedizione.
Ad oggi, gli unici iscritti che hanno montato la Dr. Pulley sono Skywave e Brabius (di quest'ultimo riporto il suo resoconto in calce al topic):
purtroppo per Tiziano (Skywave) l'esperienza con la Dr. Pulley è stata completamente negativa in quanto dopo solamente circa 5000 km la frizione della Union Material aka Dr.Pulley si è letteralmente "distrutta" visto che il materiale d'attrito si è sbriciolato ed il metallo ha rovinato internamente in maniera irreversibile la campana della frizione. All'interno del carter sono visibili infiniti "puntini" frutto della costante fuoriuscita di materiale.
Ecco le foto della frizione Dr. Pulley distrutta dopo soli 5.000 km di utilizzo (fonte foto: Skywave)
Alcune molle della frizione si sono addirittura "snervate" e due "ruotavano" allegramente nel carter.
La cosa peggiore è che, con lo scooter sul pianale da officina con il carter smontato ed a ruota libera era possibile vedere uscire dalla frizione stessa numerose scintille, ciò dovuto ai problemi di cui sopra.
Per "finire in bellezza", il venditore/produttore è sparito nel nulla dopo essere stato contattato per avere chiarimenti in merito...
Per finire ecco il resoconto di Brabius che riporto integralmente e con la speranza che la sua Dr. Pulley non faccia la stessa fine di quella di Skywave:
DR.PULLEY HIT CLUTCH - TEST
Ho appena fatto installare la frizione Dr.Pulley HiT Clutch e gli Sliding Rollers, ovvero i rulli a slittamento (diversi dai classici che rotolano). Eccovi il mio resoconto.
Modello: Burgman 400 K7
Anno: 2007
Km. percorsi: 18.000
Configurazione pre - installazione
Il mio Burgman 400 K7 ha la frizione originale Suzuki a 5 massette, la cinghia originale Mitsuboshi e il variatore Malossi Multivar con rulli da 16 gr. Di fatto il Malossi è la sola modifica.
Con il Malossi e i rulli da 16 gr. lo scooter si comporta molto bene in fase di partenza e nel breve. Sale di giri corposo, quasi rabbioso, ‘frulla’ che è un piacere ed ha un buon allungo costante.
La pecca di questa configurazione è l’aumento del consumo di carburante, nel misto come a velocità di crociera (110-120 km/h si viaggia ad oltre 6.000 rpm). Per mantenere consumi bassi (all’incirca sui 26 km/l) è necessario dosare molto bene il gas, cioè nei percorsi autostradali si deve raggiungere la velocità prefissa e poi chiudere leggermente il gas per far abbassare i giri. Mentre nel traffico, per limitare i consumi, biosogna dare poco gas e partire progressivamente. Questo tipo di partenza, però, risulta irrimediabilmente compromesso dalla scarsa efficacia della frizione originale Suzuki. Anche se pulita e scartavetrata (io l’ho fatto 14 giorni fa e già spicciona di nuovo) le partenze dolci e lente non si possono ottenere.
Per partire bene o accelerare da una bassa velocità , con la frizione Suzuki bisogna essere perentori e dare un bel po’ di gas per evitare che la frizione slitti e di conseguenza spiccioni o peggio, strattoni.
Anche così, dopo un po’, non si evita che la frizione spiccioni e strattoni.
In sostanza, questa configurazione regala un’erogazione di potenza corposa, un maggiore spunto e di conseguenza un motore che gira più alto e più spesso. E perciò consuma di più.
Configurazione post - installazione
So bene di aver messo troppa carne al fuoco, ma con una spesa bassa di manodopera, ho montato in un colpo solo:
cinghia Malossi X Kevlar
frizione Dr.Pulley Hit Clutch
rulli Sliding Rollers Dr. Pulley da 18 gr.
Eccovi le mie impressioni (ne aggiungerò altre nel tempo, ovviamente) dopo appena 40 km.
E’ un vero incanto, la frizione Dr.Pulley HiT Clutch.
Come posso spiegare adesso, il paragone rispetto la frizione originale? Di fatto non esiste un paragone.
Sappiamo tutti in questo forum da dove veniamo con il B400 K7. Che cosa aggiungere alle centinaia di pagine che parlano di problema alla frizione? Non saprei, è stato scritto di tutto.
Pene dell’inferno, per una frizione chiaramente scadente, specie nell’attacco delle massette alla campana. Massette che si vetrificano e slittano rumoreggiando, che perdono polvere in quantità e rendono la partenza da fermo o la ripresa a basse velocità , una pena. Ogni volta che le massette della frizione Suzuki toccano la campana, ci sono strattonamenti e spiccionamenti. Hai voglia a pulire e soffiare.
Vero è che una volta in autostrada, chi se ne frega della frizione. Però il punto è che lo scooter è il mezzo cittadino per eccellenza e allora mi chiedo: che ci faccio con una frizione che non mi permette di andare in giro agevolmente in città ? Che rende ogni partenza dal semaforo un rumoroso e vibrante concerto di strattoni?
Ora io non intendo fare mera pubblicità alla frizione Dr.Pulley, ma solo dirvi ciò che io - semplicissimo utente qualsiasi che fino a settembre scorso non sapeva neanche come era fatto un Burgman K7 - ho provato.
Il signor Paul Wu, della Dr.Pulley, mi ha seguito nell’acquisto e mi ha assistito via e-mail, rispondendo sempre in tempi molto brevi. Il pacco è stato spedito con DHL, è arrivato nel giro di 4 giorni. Dentro c’erano la frizione, 3 confezioni di rulli (2 confezioni di Sliding Rollers da 14 gr. e 18 gr. e una confezione di rulli normali autolubrificanti da 16gr.) e 11 confezioni di molle per la configurazione ottimale della frizione Hit Clutch.
Via e-mail ho chiesto al sig. Paul Wu di spedirmi la frizione con la configurazione migliore per avere un attacco a circa 2800/3000 rpm.
E così, avendo circa 18.000 km sul mio B400K7, ho fatto montare il tutto sostituendo anche la cinghia.
Cosa dire? Ora sì, che si ragiona.
La frizione attacca perfettamente, fluida e morbida. La configurazione installata dal signor Paul Wu è più che efficace, perfetta nel traffico cittadino. Lo scooter finalmente si muove al primo tocco di gas, alla prima apertura di manopola del gas. E niente strattoni, niente rumori. Solo un movimento fluido, lineare, progressivo. La frizione originale, anche dopo una bella pulizia, quando attacca perde circa due secondi a slittare contro la campana prima di diventare solidale con essa e trasmettere il moto. In questi due secondi talvolta nel traffico bisogna tenere i piedi per terra perché dando gas si pensa di partire e invece lo scooter resta quasi fermo. Ecco, con la Dr.Pulley sono spariti pure i due secondi. La frizione attacca e via, il moto è trasmesso, lo scooter avanza subito fluidamente.
Mi fermo qui perchè non c’è altro da aggiungere sulla frizione. Perché la frizione serve a partire e serve quando dopo un rilascio si da nuovamente gas e le massette si attaccano alla campana. E la Dr.Pulley HiT Clutch lo fa perfettamente. Quindi, questo è quanto.
Riguardo gli Sliding Rollers da 18gr. (fonte foto: brabius)
A differenza del test di Skywave, a me i rulli Sliding Rollers non fanno alcun rumore, nessun tlac. Con questa grammatura ho certamente perso un po’ di ripresa, un po’ di spunto. E questo non mi piace molto.
Però, sentite cosa ho acquistato.
Di norma, a 100 km/h, con i rulli da 16gr. stavo sui 6.000 giri/minuto.
Adesso a circa 100 km/h, sto sui 4900 giri/minuto! Incredibile.
Apro il gas e mi porto a 120 km/h. Sto sui 5.400 giri/minuto.
Apro tutto il gas, arrivo alla quasi velocità massima e, udite udite, sto a nemmeno 7.000 giri/minuto.
Questo significa che andando più veloce, aumentando la mia velocità di crociera, consumo meno di prima!
Se poi vado alla stessa velocità di crociera di prima, consumo pochissimo!
In teoria con questa configurazione posso tenere alte media di velocità con consumi che si attestano sui 27,5 km/lt.
E se raggiungo velocità proibitive, il motore è ben lontano dalla zona rossa del contagiri, a tutto a vantaggio dei consumi e della longevità del motore.
L'abbassamento del numero di giri motore a pari velocità , è evidentissimo.
Così come è evidente una certa vibrazione che sento superati i 130 km/h e che penso siano dovuto alla nuova cinghia Malossi.
Ora, tutto questo io l’ho avvertito in appena 40 km.
Mi riservo di modificare qualcosa. (fonte foto: brabius)
Intanto so di aver perso lo spunto e già sto pensando di tornare a montare i rulli da 16 gr. che danno più soddisfazione.
Però certo, con questi consumi e queste velocità di media… ci devo riflettere ancora un po’. (fonte foto: brabius)