Frizioni Suzuki: modello K7
Inviato: mar set 29, 2009 1:13 pmIl modello K7, uscito alla fine del 2006, ha senza dubbio portato una ventata di cambiamenti, rispetto ai modelli precedenti:
un ampio bagagliaio da 64 litri, doppio faro ridisegnato, prese d'aria anteriori, niente più schienalino, né frenata combinata, gruppo ottico posteriore ridisegnato, doppio disco anteriore, doppio albero a camme, sensore velocità sull'asse posteriore, ruota anteriore più alta e posteriore più larga, scarico ovale, nuovo cruscotto con display digitale, Euro 3.
La modifica più importante nel K7 è senz'altro il nuovo motore, che passa da una cilindrata di 385 cc. da 32 CV a quella di 400 cc. con 34 CV.
Anche il gruppo trasmissione è stato modificato: un nuovo gruppo frizione a 3 massette ed un nuovo variatore.
Il nuovo gruppo frizione ha però manifestato sin dall'uscita dei primi esemplari alcuni difetti come rumorosità , strappi e vibrazioni.
Il rumore si manifesta come un mugolio (soprannominato nel nostro Forum come "spiccionamento", in quanto ricorda il verso di un piccione) in fase di accelerazione e durante l'attacco della frizione.
A volte, anche in assenza di mugolii, si manifestano nella frizione delle vibrazioni e/o strappi sempre durante la fase di attacco.
Qual'è la causa di questi problemi:
Innanzitutto, la Suzuki ha progettato ed installato sul K7 un gruppo frizione che è indubbiamente sottodimensionato rispetto al nuovo motore, ne è riprova il fatto che i precedenti modelli non hanno mai sofferto di questo difetto.
Un'ulteriore conferma ci viene da Gianluca (Master) che ha installato sul suo K7, facendolo adattare, un gruppo frizione di un modello K6 e non ha più avuto problemi di "piccioni" e compagnia bella.
Altro problema nasce dalla progettazione del carter della trasmissione: le polveri che vengono prodotte dallo sfregamento dei ferodi sull'interno della campana della frizione (e la polvere prodotta dai rulli del variatore) rimangono dentro al carter stesso e non hanno la possibilità di essere espulse al suo esterno, a causa di una "sigillatura" pressoché totale del gruppo trasmissione.
Questa è la trasmissione del modello K7 come si presenta dopo aver tolto il carter di copertura. (fonte foto: rod61)
Ecco come si presenta l'interno del carter trasmissione del modello K7 senza il variatore ed il gruppo frizione montati. (fonte foto: 61longsccoter)
Ed ecco un particolare del copri carter: questa è una feritoia di sfogo per le polveri, rivelatasi totalmente inefficace a tal scopo. (fonte foto: 61longsccoter)
Questa invece è la frizione a 3 masse del K7 dopo 8000 km di utilizzo senza la campana montata. In questo caso lo stato dei ferodi è buono. (fonte foto: Marcuzio)
Questa invece è la campana vista dall'esterno. (fonte foto: Misfire)
Campana vista dall'interno. (fonte foto: Misfire)
Naturalmente la durata e/o l'apparizione di mugolii e vibrazione dipende da molti fattori: l'uso del ciccino su strade urbane molto trafficate, partenze in salita e frequenti stop & go, sollecitano maggiormente la frizione rispetto ad un uso su strade extraurbane in piano, poco trafficate od in autostrada.
Anche il fatto di viaggiare con un passeggero implica uno sforzo maggiore da parte della frizione in fase di attacco, con conseguenti "scaldate" della campana e consumo anomalo dei ferodi.
Esistono casi di proprietari che lamentavano l'apparizione degli spiccionamenti anche solo dopo 1500/1600 km di vita dello scooter.
In altri casi, come il mio e quello di Marcuzio, la frizione ha cominciato a presentare il difetto dopo 8000 km di utilizzo. Marcuzio ha tuttora la frizione originale a 3 masse le cui condizioni sono ancora pressoché perfette.
Questa è la frizione a 3 masse del mio ciccino: fino a 8.000 km non ha mai mugolato o strappato. Fino al momento della sua sostituzione con il nuovo gruppo a 5 masse, la campana è sempre rimasta in questo stato, senza segni di "cottura" violacei. (fonte foto: rod61)
Ecco invece lo stato di una campana "cotta", dovuto ad una sollecitazione del gruppo frizione maggiore del "sopportabile". (fonte foto: Skywave)
Ecco invece il caso, fortunatamente isolato, di una frizione a 3 massette che, dopo appena 2000 km di utilizzo, si presentava con il materiale dei ferodi quasi totalmente consumato ed addirittura con la campana rotta!
La frizione come si presentava dopo soli 2000 km dalla sua sostituzione... (fonte foto: raffaele64)
Particolare di uno dei 3 ferodi consumato quasi "all'osso" (fonte foto: raffaele64)
Particolare del punto di rottura della campana. (fonte foto: raffaele64)
L'ideale sarebbe sottoporre il gruppo trasmissione ad una adeguata manutenzione ad intervalli regolari mediante un'accurata pulizia dell'interno del carter utilizzando un compressore, smontaggio e pulizia interna del variatore/rulli e, soprattutto, smontaggio della campana con relativa pulizia del suo interno con un panno umido e pulizia delle 3 massette con tela abrasiva.
Per dare un'idea di quanta polvere si forma all'interno del gruppo trasmissione, ecco alcuni esempi:
Ecco come si presenta l'interno della campana. (fonte foto: anthony69)
Ecco invece l'interno del variatore prima e dopo la sua pulizia: (fonte foto: 61longscooter)
Come intervallo si raccomanda una pulizia eseguita ogni 3000 km.
Ecco qui di seguito gli esplosi della trasmissione completa e della carteratura del modello K7.
Con l'uscita del nuovo modello K8, la Suzuki, per tentare di ovviare a questa difettosità , ha messo a disposizione dei possessori del K7 un nuovo gruppo frizione a 5 masse, come si può vedere nel thread apposito.
News:
La Suzuki ha messo ha disposizione della clientela la modifica apportata sul modello K9:
il gruppo trasmissione del K9 viene raffreddato tramite un un foro raccordato nella carena laterale (sotto la pedana destra del passeggero), in pratica viene sostituito il carterino anteriore della trasmissione nel quale viene innestato un tubo in gomma che arriva di fianco al radiatore in posizione frontale per convogliare più aria nel gruppo trasmissione stesso.
Purtroppo per effettuare la modifica, oltre a dover smontare mezzo ciccino, bisogna anche vuotare l'impianto di raffreddamento per sostituire un tubo del radiatore con uno sagomato (compreso nel kit) per fare posto al nuovo tubo convogliatore.
Il kit è stato messo a disposizione da poco tempo ed è ancora presto per dire se la modifica si è rivelata efficace per risolvere i problemi della frizione.
un ampio bagagliaio da 64 litri, doppio faro ridisegnato, prese d'aria anteriori, niente più schienalino, né frenata combinata, gruppo ottico posteriore ridisegnato, doppio disco anteriore, doppio albero a camme, sensore velocità sull'asse posteriore, ruota anteriore più alta e posteriore più larga, scarico ovale, nuovo cruscotto con display digitale, Euro 3.
La modifica più importante nel K7 è senz'altro il nuovo motore, che passa da una cilindrata di 385 cc. da 32 CV a quella di 400 cc. con 34 CV.
Anche il gruppo trasmissione è stato modificato: un nuovo gruppo frizione a 3 massette ed un nuovo variatore.
Il nuovo gruppo frizione ha però manifestato sin dall'uscita dei primi esemplari alcuni difetti come rumorosità , strappi e vibrazioni.
Il rumore si manifesta come un mugolio (soprannominato nel nostro Forum come "spiccionamento", in quanto ricorda il verso di un piccione) in fase di accelerazione e durante l'attacco della frizione.
A volte, anche in assenza di mugolii, si manifestano nella frizione delle vibrazioni e/o strappi sempre durante la fase di attacco.
Qual'è la causa di questi problemi:
Innanzitutto, la Suzuki ha progettato ed installato sul K7 un gruppo frizione che è indubbiamente sottodimensionato rispetto al nuovo motore, ne è riprova il fatto che i precedenti modelli non hanno mai sofferto di questo difetto.
Un'ulteriore conferma ci viene da Gianluca (Master) che ha installato sul suo K7, facendolo adattare, un gruppo frizione di un modello K6 e non ha più avuto problemi di "piccioni" e compagnia bella.
Altro problema nasce dalla progettazione del carter della trasmissione: le polveri che vengono prodotte dallo sfregamento dei ferodi sull'interno della campana della frizione (e la polvere prodotta dai rulli del variatore) rimangono dentro al carter stesso e non hanno la possibilità di essere espulse al suo esterno, a causa di una "sigillatura" pressoché totale del gruppo trasmissione.
Questa è la trasmissione del modello K7 come si presenta dopo aver tolto il carter di copertura. (fonte foto: rod61)
Ecco come si presenta l'interno del carter trasmissione del modello K7 senza il variatore ed il gruppo frizione montati. (fonte foto: 61longsccoter)
Ed ecco un particolare del copri carter: questa è una feritoia di sfogo per le polveri, rivelatasi totalmente inefficace a tal scopo. (fonte foto: 61longsccoter)
Questa invece è la frizione a 3 masse del K7 dopo 8000 km di utilizzo senza la campana montata. In questo caso lo stato dei ferodi è buono. (fonte foto: Marcuzio)
Questa invece è la campana vista dall'esterno. (fonte foto: Misfire)
Campana vista dall'interno. (fonte foto: Misfire)
Naturalmente la durata e/o l'apparizione di mugolii e vibrazione dipende da molti fattori: l'uso del ciccino su strade urbane molto trafficate, partenze in salita e frequenti stop & go, sollecitano maggiormente la frizione rispetto ad un uso su strade extraurbane in piano, poco trafficate od in autostrada.
Anche il fatto di viaggiare con un passeggero implica uno sforzo maggiore da parte della frizione in fase di attacco, con conseguenti "scaldate" della campana e consumo anomalo dei ferodi.
Esistono casi di proprietari che lamentavano l'apparizione degli spiccionamenti anche solo dopo 1500/1600 km di vita dello scooter.
In altri casi, come il mio e quello di Marcuzio, la frizione ha cominciato a presentare il difetto dopo 8000 km di utilizzo. Marcuzio ha tuttora la frizione originale a 3 masse le cui condizioni sono ancora pressoché perfette.
Questa è la frizione a 3 masse del mio ciccino: fino a 8.000 km non ha mai mugolato o strappato. Fino al momento della sua sostituzione con il nuovo gruppo a 5 masse, la campana è sempre rimasta in questo stato, senza segni di "cottura" violacei. (fonte foto: rod61)
Ecco invece lo stato di una campana "cotta", dovuto ad una sollecitazione del gruppo frizione maggiore del "sopportabile". (fonte foto: Skywave)
Ecco invece il caso, fortunatamente isolato, di una frizione a 3 massette che, dopo appena 2000 km di utilizzo, si presentava con il materiale dei ferodi quasi totalmente consumato ed addirittura con la campana rotta!
La frizione come si presentava dopo soli 2000 km dalla sua sostituzione... (fonte foto: raffaele64)
Particolare di uno dei 3 ferodi consumato quasi "all'osso" (fonte foto: raffaele64)
Particolare del punto di rottura della campana. (fonte foto: raffaele64)
L'ideale sarebbe sottoporre il gruppo trasmissione ad una adeguata manutenzione ad intervalli regolari mediante un'accurata pulizia dell'interno del carter utilizzando un compressore, smontaggio e pulizia interna del variatore/rulli e, soprattutto, smontaggio della campana con relativa pulizia del suo interno con un panno umido e pulizia delle 3 massette con tela abrasiva.
Per dare un'idea di quanta polvere si forma all'interno del gruppo trasmissione, ecco alcuni esempi:
Ecco come si presenta l'interno della campana. (fonte foto: anthony69)
Ecco invece l'interno del variatore prima e dopo la sua pulizia: (fonte foto: 61longscooter)
Come intervallo si raccomanda una pulizia eseguita ogni 3000 km.
Ecco qui di seguito gli esplosi della trasmissione completa e della carteratura del modello K7.
Con l'uscita del nuovo modello K8, la Suzuki, per tentare di ovviare a questa difettosità , ha messo a disposizione dei possessori del K7 un nuovo gruppo frizione a 5 masse, come si può vedere nel thread apposito.
News:
La Suzuki ha messo ha disposizione della clientela la modifica apportata sul modello K9:
il gruppo trasmissione del K9 viene raffreddato tramite un un foro raccordato nella carena laterale (sotto la pedana destra del passeggero), in pratica viene sostituito il carterino anteriore della trasmissione nel quale viene innestato un tubo in gomma che arriva di fianco al radiatore in posizione frontale per convogliare più aria nel gruppo trasmissione stesso.
Purtroppo per effettuare la modifica, oltre a dover smontare mezzo ciccino, bisogna anche vuotare l'impianto di raffreddamento per sostituire un tubo del radiatore con uno sagomato (compreso nel kit) per fare posto al nuovo tubo convogliatore.
Il kit è stato messo a disposizione da poco tempo ed è ancora presto per dire se la modifica si è rivelata efficace per risolvere i problemi della frizione.