Differenze tra Carburatore e Iniezione
Inviato: lun mar 19, 2007 1:39 amDa un'articolo presente sul forum redatto da "Sauro Sabbatini"
Per prima cosa ... entrambi hanno la (stessa) funzione di immettere nel motore una miscela di aria/benzina (in una quantità fissa detta rapporto stechiometrico, che corrisponde all'incirca a 15/1), che verrà "incendiata" tramite la candela, e questo produrrà uno scoppio sufficiente a far muovere il gruppo pistone/biella, poi la trasmissione primaria, l'eventuale cambio, ecc., ecc..
La principale differenza sta nel fatto che i carburatori sfruttano un principio fisico (la depressione nel condotto di aspirazione, creata dal movimento del pistone), mentre l'iniezione sfrutta un iniettore con solenoide (abbinato ad una pompa ad alta pressione) per spruzzare nel cilindro la miscela stessa.
Il carburatore può esser definito "saputello", poichè sà sempre cosa fare, in quanto il suo funzionamento (l'immissione di miscela nel cilindro) viene regolato dalla depressione stessa che si viene a creare. Le tarature (spillo conico, getti, livello della vaschetta, condotti vari), servono ad ottimizzarne il funzionamento ad ogni regime. Il carburatore del Burgman (molto complesso) viene chiamato "a depressione" o "a membrana", e non in base al funzionamento di cui ho accennato sopra, ma per il fatto che la valvola che apre il condotto dell' aria (detta anche ghigliottina), non viene comandata direttamente dalla rotazione della manopola del gas, ma da una membrana (di gomma) se si muove in seguito alla depressione che si viene a creare in quell' istante. In questo modo, anche aprendo tutto il gas a bassi regimi (quando il motore stesso rifiuterebbe una quantità così elevata di aria), la quantità di miscela che entra nel cilindro rimane comunque costante e confacente alle richieste del motore stesso. Per questo motivo il carburatore a depressione viene definito "a velocità costante". Il suo principale difetto è quello di essere "testardo", è cioè lavora sempre in "quel" modo in "quelle stesse" condizioni. La temperatura esterna e altri fattori, come la qualità della benzina o il filtro aria sporco, influiscono parecchio sul comportamento del carburatore, e quindi sul rendimento del motore.
Contrariamente a quanto si pensi, l'impianto ad iniezione è fondamentalmente "stupido", in quando non saprebbe assolutamente cosa fare se prima non lo si "istruisce" adeguatamente, come su un computer senza alcun sistema "operativo" installato.
Gli ingegneri che progettano l' impianto devono creare mappe di funzionamento che danno le tempificazioni (tempo di iniezione rispetto alla posizione del pistone nel cilindro e al numero dei giri), tenendo conto anche delle temperature di esercizio, dell'angolo di apertura della farfalla, della velocità dell'aria nel condotto di aspirazione, e di altri parametri come, ad esempio, un principio di autodetonazione (detto "battito in testa").
La situazione sembra (ed è) complicata. Per sviluppare una mappa che faccia lavorare bene il motore, e mantenga le emissioni entro le restrittive norme attuali, non è impresa facile. Nella memoria della centralina vengono immesse parecchie mappe "in parallelo", o per meglio dire "tridimensionali", che tengono conto dei principali parametri di cui ho parlato sopra: anticipo di accensione, regime del motore e angolo apertura farfalla. Il processore applica una o l'altra mappa tenendo conto anche di tutti gli altri fattori rilevati dai sensori (portata aria, temperatura, battito in testa"), e da qui si desume che esiste anche un mini "sistema operativo" semintelligente. Ricordo però che il motore funziona bene solo se viene mappato bene.
La "intelligenthia" dei chip non può compensare una mappatura fatta male. E' per questo che più volte ho sollecitato alcuni amici del forum a far rimappare la centralina (da personale esperto Suzuki, ovvio!) per eliminare problemi di seghettamenti a bassi regimi o "buchi" in accelerazione. E' proprio perchè l'iniezione è "scema", che è possibile "raggirarla" facilmente.
Per prima cosa ... entrambi hanno la (stessa) funzione di immettere nel motore una miscela di aria/benzina (in una quantità fissa detta rapporto stechiometrico, che corrisponde all'incirca a 15/1), che verrà "incendiata" tramite la candela, e questo produrrà uno scoppio sufficiente a far muovere il gruppo pistone/biella, poi la trasmissione primaria, l'eventuale cambio, ecc., ecc..
La principale differenza sta nel fatto che i carburatori sfruttano un principio fisico (la depressione nel condotto di aspirazione, creata dal movimento del pistone), mentre l'iniezione sfrutta un iniettore con solenoide (abbinato ad una pompa ad alta pressione) per spruzzare nel cilindro la miscela stessa.
Il carburatore può esser definito "saputello", poichè sà sempre cosa fare, in quanto il suo funzionamento (l'immissione di miscela nel cilindro) viene regolato dalla depressione stessa che si viene a creare. Le tarature (spillo conico, getti, livello della vaschetta, condotti vari), servono ad ottimizzarne il funzionamento ad ogni regime. Il carburatore del Burgman (molto complesso) viene chiamato "a depressione" o "a membrana", e non in base al funzionamento di cui ho accennato sopra, ma per il fatto che la valvola che apre il condotto dell' aria (detta anche ghigliottina), non viene comandata direttamente dalla rotazione della manopola del gas, ma da una membrana (di gomma) se si muove in seguito alla depressione che si viene a creare in quell' istante. In questo modo, anche aprendo tutto il gas a bassi regimi (quando il motore stesso rifiuterebbe una quantità così elevata di aria), la quantità di miscela che entra nel cilindro rimane comunque costante e confacente alle richieste del motore stesso. Per questo motivo il carburatore a depressione viene definito "a velocità costante". Il suo principale difetto è quello di essere "testardo", è cioè lavora sempre in "quel" modo in "quelle stesse" condizioni. La temperatura esterna e altri fattori, come la qualità della benzina o il filtro aria sporco, influiscono parecchio sul comportamento del carburatore, e quindi sul rendimento del motore.
Contrariamente a quanto si pensi, l'impianto ad iniezione è fondamentalmente "stupido", in quando non saprebbe assolutamente cosa fare se prima non lo si "istruisce" adeguatamente, come su un computer senza alcun sistema "operativo" installato.
Gli ingegneri che progettano l' impianto devono creare mappe di funzionamento che danno le tempificazioni (tempo di iniezione rispetto alla posizione del pistone nel cilindro e al numero dei giri), tenendo conto anche delle temperature di esercizio, dell'angolo di apertura della farfalla, della velocità dell'aria nel condotto di aspirazione, e di altri parametri come, ad esempio, un principio di autodetonazione (detto "battito in testa").
La situazione sembra (ed è) complicata. Per sviluppare una mappa che faccia lavorare bene il motore, e mantenga le emissioni entro le restrittive norme attuali, non è impresa facile. Nella memoria della centralina vengono immesse parecchie mappe "in parallelo", o per meglio dire "tridimensionali", che tengono conto dei principali parametri di cui ho parlato sopra: anticipo di accensione, regime del motore e angolo apertura farfalla. Il processore applica una o l'altra mappa tenendo conto anche di tutti gli altri fattori rilevati dai sensori (portata aria, temperatura, battito in testa"), e da qui si desume che esiste anche un mini "sistema operativo" semintelligente. Ricordo però che il motore funziona bene solo se viene mappato bene.
La "intelligenthia" dei chip non può compensare una mappatura fatta male. E' per questo che più volte ho sollecitato alcuni amici del forum a far rimappare la centralina (da personale esperto Suzuki, ovvio!) per eliminare problemi di seghettamenti a bassi regimi o "buchi" in accelerazione. E' proprio perchè l'iniezione è "scema", che è possibile "raggirarla" facilmente.