Sicurezza Stradale - Cos'è

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Le misure di sicurezza stradale hanno come obbiettivo la riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti veicolari e lo sviluppo ed il dispiegamento di sistemi di gestione. L'approccio è di tipo multi-disciplinare, in quanto sono coinvolte diverse tematiche tecnico-scientifiche.

Un po' di Storia

Gli incidenti stradali nascono con l'avvento degli stessi autoveicoli, quando l'inventore Nicolas-Joseph Cugnot si scontrò contro un muro durante la prova del suo triciclo a vapore "Fardier" nel 1770.

Bridget Driscoll, la prima vittima automobilistica registrata nelle cronache, morì il 17 agosto del 1896, a Londra.

Molte tra le prime innovazioni nella sicurezza stradale vengono attribuite a William Phelps Eno, da molti considerato il "padre della sicurezza stradale". Gli si attribuiscono la creazione del segnale di stop, della rotatoria, della strada a senso unico, e di molti altri sistemi del controllo del traffico oggi in uso.

I primi interventi di sicurezza stradale includevano i segni ed i segnali di transito, le righe sulla pavimentazione stradale (come la linea divisoria centrale) e l'obbligatorietà della patente di guida dopo un periodo prestabilito di studio ed esami (con rigorosi test pratici).

Caratteristiche degli incidenti

La velocità negli impatti determina la severità del danno, sia per gli occupanti del veicolo che per i pedoni. Per i passeggeri, Joksch (1993) scoprì che la probabilità di morte per i guidatori in incidenti coinvolgenti molti veicoli aumentava col rapporto della quarta potenza della velocità di impatto (δv).

I pedoni viaggiano lentamente, dunque nel δv delle collisioni con i pedoni è preponderante il fattore velocità del veicolo investitore. Le migliori stime suggeriscono che circa il 5% dei pedoni colpiti a 30 km/h (20 mph, miglia all'ora) vengono uccisi, il 45% a 50 km/h (30 mph) e l'85% a 65 km/h (40 mph) (Ashton and Mackay, 1979).

Nelle autostrade i pedoni sono pochissimi (sono in realtà passeggeri che scendono da macchine in panne, oppure lavoratori autostradali): collisioni tra veicoli con lo stesso verso e praticamente la stessa direzione di marcia possono avere un basso "δv" (anche se possono finire per avere un grosso δv se successivamente uno o più veicoli colpisce un oggetto fermo sulla carreggiata o fuori da essa) mentre le collisioni negli scontri tra opposte direzioni avranno un "δv" di circa il doppio di quello alla velocità di viaggio libero, ed è per questo che le vere autostrade separano con robuste barriere i flussi di traffico che viaggiano in direzione opposta.

Nel Regno Unito, i pedoni ed i ciclisti a pedale sono circa il 45% dei KSI nelle aree urbane -- contro il 5% appena dei KSI nelle strade riservate solamente al traffico motorizzato. Lo sviluppo dei temi della sicurezza in aree edificate ha portato in alcuni casi ad una sorprendente inversione di una tendenza a lungo sostenuta: la strategia del separare i veicoli a motore dagli altri utenti della strada più vulnerabili, mediante l'uso di sentieri, sottopassi, guard rail, ecc.

Fino al 1970 il continuo incremento nella motorizzazione ha comportato un aumento della mortalità dovuta agli incidenti. Successivamente si è assistito ad una lieve ma costante diminuzione del numero e della gravità degli incidenti avvenuti.

Ad oggi, si stima che in molti paesi dell'OECD il costo degli incidenti di traffico ammonta a circa il 2% del loro Prodotto interno lordo. Nei paesi in via di sviluppo, queste perdite possono essere maggiori alla quantità di denaro ricevuta come aiuti internazionali e prestiti, un fatto che ha indotto la Banca Mondiale e l'Asian Development Bank ad inserire gli interventi in questo campo tra le sue priorità.

In termini di mortalità, la stima mondiale era di circa 800.000 vittime per anno nel 1999, previsione che si stima crescerà tra 1,1 e 1,2 milioni nel 2010 e tra circa 1,3 e 1,4 milioni nell'anno 2020. (Silcock, 2003). È stato stimato che le automobili hanno ucciso più persone dalla loro invenzione che tutte le guerre combattute nello stesso periodo (includendo la Prima e Seconda guerra mondiale).

A livello internazionale le misure standard usate per stabilire l'utilità degli interventi di sicurezza stradale sono la mortalità ed il ferimento severo (Killed or Seriously Injured - KSI). Il quoziente KSI è usualmente riportato per miliardo di passeggeri-chilometro. A livello nazionale, si fa uso degli indici di mortalità (morti/100.000 abitanti) e ferimento (feriti/100.000 abitanti).

Per definire una misura del problema si fa uso degli indici detti tasso di mortalità e tasso di ferimento, intesi come rapporto tra numero di morti (o di feriti) in un anno su 100.000 abitanti. I tassi di mortalità variano ampiamente da paese a paese, per ragioni che sono conosciute soltanto in modo imperfetto, anche se una certa empirica Legge di Smeed è stata proposta come una spiegazione parziale.

In Italia il tasso di mortalità è passato da circa 20-22 morti su 100.000 abitanti del 1970 a circa 8-10 morti su 100.000 abitanti degli anni successivi al 2005 (più o meno in linea con i dati medi dell'Unione Europea).

Nel 2007 si sono verificati mediamente in Italia ogni giorno 652 incidenti con 16 morti e 912 feriti. Secondo il 'Rapporto Automobile 2008' Censis-Aci, si stima che il costo sociale in Italia ammonti a 35 mld di euro (pari a circa il 2,5-2,6% del Pil).

Anche se difficilmente si riuscirà a centrare l'obiettivo europeo entro il 2010 (dimezzamento in 10 anni dei morti per incidente stradale), il calo degli incidenti e delle vittime (morti e feriti) negli ultimi anni appare incoraggiante. Resta purtroppo il problema dell'incompletezza dei dati causato dal processo di raccolta degli stessi non ben coordinato tra gli organi di polizia e gli istituti di indagine

Fonte Wokipedia

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