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come già detto nell'altro topic a me la davano (la frizione
) a 195 euro
22.000 km percorsi con la frizione HiT Clutch!!!!!
Mai più aperta, mai più toccata da quando l'ho montata 14 mesi fa!!! Beh, che dire, dopo tante disavventure lette in giro con altre frizioni, mi sento di dire che questa frizione è quantomeno ... resistente. Oltre al fatto che il comfort e l'accelerazione, in due o da solo, in salita o in piano, col caldo o col freddo, dopo ore di viaggio o dopo ore nel traffico ... è sempre uguale!
Ciao raga… come da mio post di benvenuto provengo da un paio di 4 cilindri e 2 b650 di qualche anno fa… da aprile sul ciccino k8 che mi ha quasi da subito fatto penare con i suoi problemi di trasmissione… non mi dilungo sulle peripezie e i soldi spesi ma, lo dico piano, credo di avere risolto con questa configurazione: vario originale, sr 18gr, frizione dr. Pulley con settaggio mollette originale, campana polini evolution, molla di contrasto originale leggermente spessorata (rondella sulla battuta spessa un paio di mm).
La celeberrima hit clutch pagata l’ira del Signore nulla infatti ha potuto con un campana Suzuki che reputo di pessima fattura, mal costruita e di materiale scadente, troppo sensibile alle scaldate generate dalla frizione in passeggiate collinari e montane con zavorra al seguito. Tale contesto dovrebbe essere previsto come normale uso da un costruttore come Suzuki per un mezzo come il ciccino. Allo smontaggio la mia campana era di un bel viola acceso. Installata la Dr. Pulley, dopo qualche centinaio di chilometri di onesto funzionamento con quella campana ha iniziato a strappare violentemente allo spunto semaforico. Deciso a venirne fuori ho acquistato la Polini che prima di tutto è bellissima e, almeno al momento, va che è una meraviglia (0 vibrazioni). Mi sono deciso a scrivere questo lungo post della cui lunghezza sin d’ora mi scuso per rendervi partecipi delle mie riflessioni sulla trasmissione del nostro mezzo. Premetto che non sono un tecnico, che qui ho visto scritti di gente che ne sa veramente a pakki (Marco 11 che ancora ringrazio per la consulenza via mail) ma anche parecchie c….ate … per cui ho deciso di aggiungere anche le mie… sperando di essere di aiuto a qualcuno. DE TRASMISSIO SUZUKORUM Molto schematicamente la nostra trasmissione è composta da 2 pulegge a diametro variabile collegate da una cinghia indeformabile, per cui all’allargarsi di una deve necessariamente corrispondere il restringersi dell’altra. Come varia il diametro? Su entrambe agiscono 2 vettori di forza che hanno la stessa direzione, dal centro del cerchio che costituisce la puleggia verso la periferia della stessa. La differenza è che mentre nella puleggia anteriore (variatore) questo vettore è generato dai rulli che ruotando spingono verso l’esterno, e varia in funzione del peso degli stessi e dei giri motore, nella puleggia posteriore il vettore è costante, generato dalla molla di contrasto che spinge la cinghia a ruotare sulla circonferenza esterna della puleggia (rapporto corto, 1a marcia), finchè la forza della molla non viene superata da quella dei rulli che allargandosi, stringono la cinghia al “collo†del mozzo posteriore, facendola girare su una circonferenza man mano più piccola allungando così il rapporto (4° e 5 marcia per capirci). Nel corso delle mie peripezie ho maturato la convinzione che spicconate (la i l’ho tolta di proposito) e strappi siano quantomeno pesantemente influenzati dalla scarsa forza della molla di contrasto che lascia troppo presto stringere il diametro della puleggia posteriore, allungando così il rapporto, quando il veicolo è ancora in fase di spunto. Avete mai provato a partire in bici in 5° marcia? Catena tesa allo spasimo, quadricipite al limite dell’esplosione, colore della faccia rosso pompeiano…. Fatica da bestia… la stessa fatica che fa il ciccino quando cerca di vincere l’inerzia dei suoi 200 kg… Mantenere più a lungo (parliamo di frazioni di tempo minime ovvio) aperto il cerchio descritto dalla cinghia sulla puleggia posteriore dovrebbe ridurre in maniera consistente gli sforzi sopportati dalla frizione al momento del suo incontro con la campana. Non a caso mi par di capire che le modifiche apportate da Suzuki nei modelli k9 e L0 vadano proprio nella direzione di una molla di contrasto più dura. Il conseguente aumento medio dei giri motore (rapporto corto mantenuto più a lungo) può essere molto limitato dagli sliding rollers della Dr. Pulley, a mio parere una vera mandrakata, un colpo di genio che migliora sostanzialmente il comportamento della trasmissione, abbassando significativamente i giri motore a velocità consistenti. Sono entusiasta anche del comportamento della frizione Dr. Pulley, che ha dato al ciccino guidabilità e docilità prima sconosciute e che dovrebbe anche ridurre sensibilmente attrito, calore e polveri. Parlando di muggiti e spicconamenti però sarebbe interessante che un “socio†afflitto da tali problemi con componenti ancora originali iniziasse un primo step di modifiche con campana (quella originale la odio… è pure brutta), molla di contrasto più dura e sr della Dr. Pulley. Se qualcuno l’ha già fatto mi faccia sapere sono molto curioso. Vabbè mò che ho sparato le mie c…te fatemi dire qualcosa sul ciccino… E’ il più bello di tutti, ben frenato, comodo, capacità di carico da SUV, sospensioni che fanno un’onesta figura anche sui pavè cittadini e a mio avviso ciclisticamente molto valido nonostante il motore appeso. Stabilissimo anche con zavorra e alle massime velocità , devo dire che mi ha stupito la sincerità dell’avantreno sempre sicuro, ricordando quello del mio 650 k5 che verso i 170 indicati soffriva qualche oscillazione. Con i Pirelloni DIABLO poi in curva si riesce a limare anche i contrappesi del manubrio (finchè non mi limo una chiappa ovvio). Ciò detto è un vero peccato che SUZUKI non abbia investito di più per risolvere i problemi di un mezzo per altri versi davvero ben progettato… certo le trasmissioni sono una nota dolente anche per altri costruttori, ma i problemi sono fatti per essere risolti e secondo me col b400 si è persa un’occasione per innovare, per dare un colpo di reni come quello che ha generato il 650 con l’allora rivoluzionario CVT e trasmissione finale a cascata d’ingranaggi… che mezzo fantastico…con un’analogo exploit in un segmento a maggiore diffusione, livello di prezzo inferiore, analoga versatilità e consumi inferiori del 40% (26-29 km/l x il 400, 16-18 x il 650) SUZUKI avrebbe fatto davvero il botto.. bah.. tant’è .. ora il cucciolo va davvero bene… se sgarra gliel’ho gia detto lo cambio con un’ape car e mi faccio tutta la Futa su 2 ruote.. ciao a tutti. EDIT: Brabius esattamente qual'è la tua configurazione?
Ciao Paolo, innanzitutto grazie.
Sulla tua analisi della trasmissione Suzuki c'è poco da dire: - materiale della frizione inefficace - precisione di lavorazione della campana scadente - scelta del rapporto rulli/molla di contrasto sbagliato Conseguenza di tutto ciò: o si guida usando l'acceleratore con estrema attenzione o si cuoce la campana. Polveri e piccioni fanno da corollario. Il problema principale, però, è l'accoppiamento pattini frizione/campana. Anche con una campana perfetta, se il materiale d'attrito non riesce a fare presa (per scarso coefficiente d'attrito o per mancanza di massa del pattino), lo slittamento produce calore e innesca problemi vari. Pertanto, qualsiasi soluzione si possa adottare, senza sostituire la frizione, sarà sempre un palliativo. Indurire la molla di contrasto per forzare un rapporto corto, migliora il rapporto tra la forza traente e la forza resistente, ma mantiene inevitabilmente alta la prima all'aumentare dei giri, aumenta gli attriti (cinghia/pulegge/cuscinetti) e quindi diminuisce il rendimento del sistema, ma soprattutto non migliora il problema dell'attrito tra frizione/campana che, deficitario era e tale resta. La soluzione Suzuki di ridurre il rapporto finale e d'indurire (per di più in modo assurdo) la molla di contrasto ha agito riducendo la forza resistente, ma ha alzato il numero di giri (a pari velocità ) su tutto l'arco di erogazione (e non solo allo spunto dove ha utilità ) con ovvio aumento dei consumi, ha aumentato gli attriti tra cinghia e pulegge di quel 30% che è il carico maggiore della nuova molla scaricandone gli effetti su entrambi gli alberi ed i relativi cuscinetti. Ci sono rulli pesanti che spingono forte contro una molla dura che gli resiste tanto (e nel contempo preme molto sulla cinghia frenandola). Logico? A me non pare. Tu avevi giustamente (a mio avviso) sostituito la frizione con la HiT Dr.Pulley e ti sei poi scontrato ancora con una campana che era stata cotta (e quindi deformata) dalle azioni della frizione originale. E' chiaro che se la frizione incontra zone più prominenti, in quel punto attacca repentinamente e strappa. Tieni conto che la mia campana (originale) non ha mai subito alcuna scaldata (è ancora perfettamente grigia senza nessuna coloratura) ma quando l'ho fatta rettificare per migliorare la dolcezza dell'attacco (sentivo che aveva attacchi anomali anche se di poco disturbo), il diametro interno ha dovuto essere portato a 161mm (considera che Suzuki indica come massimo 160,5). La campana aveva 2 difetti: - la pista era decentrata rispetto all'asse - la pista presentava delle ondulazioni interne Ora che hai montato una campana ben centrata e ben realizzata ti trovi nella condizione di poter utilizzare la funzionalità della HiT. Grazie al sistema pillow la HiT può ridurre quasi a zero (funzione della taratura scelta) gli slittamenti e quindi il consumo del materiale d'attrito, la dissipazione di calore e quindi cotture e deformazioni della campana. Per quanto riguarda gli SR, sono un'altra grande trovata della Dr.Pulley. Come ho scritto  QUI eliminando parti inutili del rullo, gli hanno permesso una maggior escursione. La forza degli SR sta quindi nella loro forma che consente maggior spostamento sulla pista e quindi maggior spostamento del variatore.
Se invece dei 18gr, adotti i 16gr (se hai fretta puoi sempre tornire l'anima interna di ottone), potrai togliere lo spessoramento della molla di contrasto (diminuendo degli attriti) e scendere con il settaggio delle molle della HiT adottando anche tu le clutch da 10 e le pillow da 12,5 (quando arriva mi sembra abbia 12,5 e 20) Con questo settaggio avrai un'attacco praticamente immediato della HiT ed eliminerai quasi totalmente lo slittamento interno alla campana con il vantaggio di sfruttare tutta la potenza data dal motore (non certo esuberante) in movimento dello scooter. Il minor peso dei rulli influisce sulla resa del motore solo tra l'attacco della frizione e i 5500 giri circa oltre i quali il variatore è sicuramente completamente chiuso. Quindi ti da' maggior spunto e non perdi nulla in velocità di crociera/finale e nemmeno in consumi. La mia HiT avrà ormai quasi 10.000km ed è di una soddisfazione estrema. L'usura, non slittando, è praticamente nulla (il materiale d'attrito sui pattini ha ancora lo stesso spessore che aveva da nuova) e l'attacco (da solo o in 2) è sempre ottimale e fermo. Nonostante i continui stress di cambi di variatori, di rulli, di SR, di torniture, di prove di molle di contrasto varie (io mi diverto così) non ha mai dato il minimo accenno a lavorare in modo meno che perfetto. Costa, ma la soffisfazione è totale.
Ah Marco.. 6 una certezza... Rulli da 16 ordinati, li monto al tagliando dei 18000 (ora 13mila) settando come dici le molle della frizione e togliendo lo spessore... Ho sempre la molla originale... Secondo te va sostituita? Quando e con cosa? Grazie sempre..
Dove comperi frizia e sr? da me non li trovo, grazie!
No, secondo me con gli SR da 16 e la molla standard K8 la trasmissione va benissimo. Con la HiT avrai un attacco praticamente immediato.
Quando sarai in quelle condizioni, se mi farai avere il tuo parere ci confronteremo.
non sono pratico di link sopratutto col telefono... comunque google, dr. pulley shop e trovi...
ti leggo ora Marco... provvedero senz'altro... non so se avrò pazienza di attendere il tagliando, anche se macino 2000 km al mese ed ora il ciccino va benissimo...
Salve,
in fase di ordino anche io dei rulli da 16gr e ......Speriamo nel miracolo. Visto che ci sono mi confermate che è inutile l'acquisto dei Sliding Pieces? Grazie saluti Franco PS: Ringraziamento ufficiale a Marco e Brabius per la competenza e soprattutto la pazienza!!!!!
Se ho ben capito quindi:
la soluzione per non stressare la frizione implica di riflesso uno stress per gli altri organi della trasmissione, nonché un maggior sfruttamento del motore (elevato regime di giri) con relativo aumento dei consumi e.......se ben intendo minor velocità di punta. 
BOOHHHHHH!!!!!!!
Dove comperi frizia e sr? da me non li trovo, grazie
salve, devi cercarli su internet, non la trovi nei negozi italiani. Prova a contattare: service@unionmaterial.com Saluti Franco
Questa è la soluzione adottata da Suzuki con L0, L1 e che io non approvo. Ma, come ho scritto, ci sono altre soluzioni che non hanno quegli aspetti negativi.
Bravissimi ragazzi, adesso sappiamo come procedere con la frizione... ma.
Supponedo di dover partire da zero, cosa va fatto e quanto costa. Sento parlare di Polini, Kit Puleey, rondelle che costano una ira di dio... isomma prendete il meglio di quello che c'è in giro. Possiamo ridurre ad un paio di casi massimo 3 le modifiche da fare? 1) chi vuole uno scooter normale ma eliminando le cavolate della SUZU ( es: campana frizione decentratra etc etc) 2) chi vuole uno scooter più scattante a discapito dei consumi ( per chi ci vuole correre) 3) Chi vuole uno scooter non prestante ma parsimonioso, ma che sia in grado di portare due persone su per i colli e montagne senza cuocere il tutto. Grazie per le eventuali risposte.
Le mie proposte. Innanzi tutto chi ha un L0 o L1 se lo tiene con i rapporti cambiati mentre chi ha un K9 può sostituire correttore e molla tornando indietro a K7-K8 con circa 150€ Per tutti e 3 i casi, sostituirei i rulli del variatore con gli SR (diciamo intorno ai 30€), ma non serve cambiare variatore in quanto il Suzuki è fatto molto meglio del Malossi. Se la propria guida trova problemi con la frizione iniziare con la verifica di centratura e rettifica della campana (circa 30€). Attenzione che la rettifica non porti la misura interna oltre i 161mm. come massimo. Se vi viene dichiarata la necessità di andare oltre, significa che fa proprio schifo e bisogna cambiare campana. Polini sembra avere una campana ben realizzata, ma non l'ho vista di persona. Se il proprio stile di guida accusa ancora problemi di frizione sostituire la frizione con la HiT Dr.Pulley 1) adotterei gli SR da 18gr 2) adotterei gli SR da 16gr ma anche da 14gr con frizione HiT (molle clutch da 10kg e molle pillow da 12,5kg) Step successivo proporrei la tornitura della conicità del variatore (entrambe le semipulegge) e accorciamento dello spinotto di 1mm (circa una 40ina di €) Ulteriore step la modifica degli SR (ma ci sto ancora studiando) 3) anche qui SR da 18gr e se c'è la necessità di andare in 2 magari anche in salita consiglierei la HiT (molle clutch da 12,5 e molle pillow da 20). Si può prevedere di inserire un rasamento allo spinotto per casi un po' "pesanti" o molte partenze in salita (1,5€) Sono indicazioni standard che poi vanno affinate caso per caso in funzione dei gusti e della risposta del mezzo alle modifiche ed alle condizioni d'uso.
Reply-Dr.PulleyService
Ai membri di questo forum, Per Dr.Pulley HiT261302 (codice parte HiT251702 precedente), ecco un prezzo promtional come sotto, 1) Euro 260,00 inclusa la spedizione per ottenere una frizione HiT, o 2) Euro 300,00 inclusa la spedizione per ottenere un colpo, due serie SR2613 e un rullo di scorrimento per JCosta variatore. Per informazioni dettagliate, è possibile inviare una mail a service@unionmaterial.com grazie, To members of this forum, For Dr.Pulley HiT261302 (previous part code HiT251702),here's a promtional price as below, 1)Euro 260.00 including shipping to get one HiT clutch,or 2)Euro 300.00 including shipping to get one HiT, two sets SR2613 & one set gliding roller for JCosta variator. For detailed, you can send an email to service@unionmaterial.com Thanks,
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