peso rulli b 400 L 3 con variatore malossi

[phobos]

Con i drpulley e lo spinotto del variatore accorciato di mezzo millimetro (spinotto polini su variatore originale e tornito secondo le modifiche create da marco11) a 140 sono a 7000 giri.

[marco11]

.... penso strano il fatto della tua velocità massima, in base alle mie conoscenze tecniche il bettella tende ad allungare il rapporto finale. ...... si tratta solo di capire se con il Bettella la molla l0 già dura di suo lo diventa veramente troppo contrastando troppo il variatore.....

Come ti ha scritto Phobos, le componenti della trasmissione sono tante e tutte influiscono per la loro parte. Lo spinotto è un componente rilevante perchè imposta la larghezza della puleggia motrice (il variatore). I variatori aftermarket usano tutti la tecnica di accorciare lo spinotto di 0,5 mm per stringere il canale della puleggia e allungare quindi il rapporto su tutto l'arco di erogazione del motore consentendo maggiore velocità di punta o minori rpm a pari velocità (a scapito d un minor spunto in accelerazione).

Ecco quindi il motivo di una velocità finale maggiore (sempre prendendo con le pinze la precisione degli strumenti e, soprattutto, la taratura identica tra mezzi diversi).

Per quanto riguarda la tua prima affermazione è inesatta: lo spring-slider, favorendo la fluidità di compressione della molla di contrasto (evita la torsione imposta dal movimento del correttore di coppia) favorisce il transitorio di compressione della molla e quindi il passaggio ad un rapporto più lungo, ma non può allungare il rapporto in quanto questo è solo funzione dei canali delle 2 pulegge. Velocizza il passaggio al rapporto finale ma non lo cambia.
L'accorciamento dello spinotto, stringendo la puleggia motrice (come pure l'uso degli SR), invece varia il rapporto di trasmissione.
Se noti le indicazioni d Paolo, vedi che con spring-slider stenta a prendere la velocità finale mentre senza, la raggiunge meglio. Ciò è dovuto al fatto che la maggior compressione della molla (4 mm) imposta dalla presenza dello spring-slider genera un ulteriore compressione della cinghia che viene perciò frenata nel suo assestamento finale, oltre ad aumentare le componenti di attrito (maggior pressione sulla cinghia = maggior attriti e quindi maggiori perdite). Diminuendo, invece questa pressione (molla di contrasto meno dura) si ha la risposta inversa: il rapporto si allunga prima (ma non di più). Va da sé che non si può ridurlo troppo altrimeni gli slittamenti cinghia/pulegge (sempre presenti) aumentano in modo rilevante diminuendo il rendimeno del sistema.
Questa indicazione ti fa capire che la risposta alla tua seconda affermazione, a mio parere, è SI. Già la molla serie L è troppo dura, se viene ulteriormente compressa (e su tutto l'arco di lavoro del correttore di coppia) se ne ricava un notevole freno agli sposamenti della semipuleggia mobile del variatore.
Tutto questo, in fase di accelerazione - quindi quando il variatore è in movimento - genera un mantenimento di alti rpm (a causa del rapporto più corto) che, se da una parte sono l'ottimo per avere una buona accelerazione facendo lavorare il motore vicino al regime di coppia massima e con raporto più corto, dall'altro sono negativi per i consumi. Se a tutto questo ci abbini il rapporto di riduzione accorciato nella scatola finale, ti ritrovi un frullino che col tempo genera consumo di olio e usura prematura.

Per il discorso del freno motore, la situazione è un po' più complessa: diciamo che la presenza dello spring-slider, favorendo i movimenti della molla di contrasto, favorisce anche il ritorno alla posizione di riposo e questo, anticipando l'accorciamento del rapporto di trasmissione, favorisce il freno motore.

A mio parere (solo teorico perchè non ho un serie L - e me ne guardo bene) con i rapporti finali di questa serie, ed il suo correttore di coppia io adotterei :
- SR da 16gr
- spinotto ridotto a 67,5
- molla di contrasto serie K7-K8
- per lo spring-slider ........ questione di gusti

Naturalmente resta fondamentale appurare come attacca la frizione perchè se questa ha il solito ingaggio della campana che conosciamo .........

[giorgino]

volevo comunicare che ho deciso di levare il variatore malossi, configurato con pesi originali burgman da 19 gr, levare il cuscinetto Bettella, la molla originale la avevo già in quanto la molla gialla malossi è penosa e quindi rientrare in condizioni del tutto orginali.......credo che la trasmissione del modello L3 non abbia bisogno di nessuna modifica!! qualcuno è d'accordo con me??

[giorgino]

marco 11 super tecnico e super preciso......compreso il tutto! direi come nel mio scritto precedente a questo che la serie L come tu sai molto bene è diversa dalla tua......rapporti finali accorciati e molla molto dura......come dicevo tolgo tutto e ritorno a come è uscito dalla fabbrica.....ora come ora migliora una cosa e ne peggioro un'altra! originale......sei d'accordo??

[marco11]

.......credo che la trasmissione del modello L3 non abbia bisogno di nessuna modifica!! qualcuno è d'accordo con me??

Io sicuramente no!
L'attuale trasmissione è il risultato di una serie di modifiche errate generate dal solo ed unico problema che era la frizione dei K7.
Se avessero avuto la capacità di riprogettarla in modo corretto avrebbero risolto il problema. Invece si sono arrovellati a cercare soluzioni astruse modificando la ventilazione, il correttore di coppia, la molla di contrasto, la campana e la stessa frizione ma senza mai riuscire a risolvere definitivamente il problema.
Per ultima la modifica ai rapporti finali per ridurre lo sforzo di una frizione inadatta. A mio parere, è stata la più devastante perchè ha, per conseguenza, innalzato inutilmente i giri motore a parità di prestazioni e su tutto l'arco dell'erogazione del motore: da quando parti fino alla velocità massima. Una modifica stupida che genera maggior usura del motore e maggiori consumi pur restando il problema della frizione. Chi ha sostituito la frizione dei K7 con una funzionante (io, come altri ho adottato la HiT Dr.Pulley, molti altri la 2G Polini) ha risolto il problema senza ritrovarsi i problemi della serie L.

[Paolo69]

.......credo che la trasmissione del modello L3 non abbia bisogno di nessuna modifica!! qualcuno è d'accordo con me??

Io sicuramente no!
L'attuale trasmissione è il risultato di una serie di modifiche errate generate dal solo ed unico problema che era la frizione dei K7.
Se avessero avuto la capacità di riprogettarla in modo corretto avrebbero risolto il problema. Invece si sono arrovellati a cercare soluzioni astruse modificando la ventilazione, il correttore di coppia, la molla di contrasto, la campana e la stessa frizione ma senza mai riuscire a risolvere definitivamente il problema.
Per ultima la modifica ai rapporti finali per ridurre lo sforzo di una frizione inadatta. A mio parere, è stata la più devastante perchè ha, per conseguenza, innalzato inutilmente i giri motore a parità di prestazioni e su tutto l'arco dell'erogazione del motore: da quando parti fino alla velocità massima. Una modifica stupida che genera maggior usura del motore e maggiori consumi pur restando il problema della frizione. Chi ha sostituito la frizione dei K7 con una funzionante (io, come altri ho adottato la HiT Dr.Pulley, molti altri la 2G Polini) ha risolto il problema senza ritrovarsi i problemi della serie L.

Quotone

[giorgino]

gentilissimo paolo 69 ho letto con attenzione il tuo parere, io in vita mia è il primo b400 che possiedo e certamente non posso avere la tua esperienza......conosco il problema del k7 e debbo dire che le tue considerazioni sono veritiere in tutto, per quanto riguarda la frizione in almeno al momento non presento nessuna problematica. verissima la tua delucidazione circa i rapporti finali accorciati, motore più alto di giri e ovviamente consumi maggiori ma se parte più alto è proprio per tutelare il gruppo frizione. comunque prima di questo b400 possedevo un maxsym 400, seconda serie, per intenderci quello ancora in commercio ora.....ebbene dalla prima serie alla seconda anche la sym ha accorciato i rapporti finali quindi mi viene da pensare che i costruttori quando vedono qualcosa che non va optano per questo sistema.......forse il più economico ed il più semplice da attuare! dimmi tu......

[Paolo69]

È cosi... Un sistema semplice ed economico non per risolvere ma x minimizzare le conseguenze del problema. Cosa che riesce solo in parte peraltro visto che anche con la serie l qualcuno lamenta problemi di frizione.
Problema tamponato ma il prezzo degli 8000 giri a velocità autostradali lo paga l'utente.
Ed è un gran peccato perché parliamo di un mezzo molto comodo e certamente adatto ai lunghi trasferimenti, con un numero di giri decente xò...

[marco11]

..... ma se parte più alto è proprio per tutelare il gruppo frizione.
.......forse il più economico ed il più semplice da attuare!

Più il motore gira alto, più girerà la cinghia e quindi la puleggia condotta e quindi la frizione. In fase di attacco, questo genera maggiori stress dei pattini della frizione all'interno della campana ...... quindi non sarebbe proprio una tutela della frizione.
Quando si alzano i giri motore (per farlo lavorare più prossimo al regime di coppia massima) lo si fa alleggerendo i rulli del variatore e quindi tenendo un rapporto più corto che genera una velocità inferiore della cinghia e quindi non innesca il problema suddetto (generato invece dall'indurimento delle molle di richiamo dei pattini).

Ridurre il rapporto finale genera un minor carico alla campana e quindi solo da questo punto di vista si avvantaggia una frizione soprattutto se progettualmente non è dimensionata per svolgere bene il propro lavoro (che altre frizioni fanno senza problemi). L'errore di questa modifica è che per favorire una frizione inefficace, si genera il problema di rpm più alti quando la frizione ha concluso il suo lavoro, ingaggiando saldamente la campana, e quindi non le interessa più.
Con i rulli da 19 adottati, i giri alti di motore non li trovi in partenza (quando la frizione lavora) ma grazie all'accorciamento dei rapporti, li trovi a regime (quando la frizione non lavora più) e stressi tutto il resto del sistema. Quindi è proprio molto diverso da ciò che tu affermi.

La modifica doveva essere nel senso di:
- avere rpm adeguati alla partenza e rapporto corto (quindi rulli leggeri)
- frizione che ingaggia saldamente la campana in pochi metri
- riduzione finale lunga per consentire rpm bassi a velocità di crociera e quindi contenere usura motore e consumi
- l'adozione di rulli leggeri consentendo un tempo più lungo alla chiusura del variatore mantiene buona accelerazione e regimi adeguati fino ai 5500-6000 giri quando, con la chiusura totale del variatore, sfrutti appieno la riduzione finale lunga (che è quello che accade sui K7-8-9 che adottano SR leggeri e una buona frizione.

Anche sull'economicità della modifica non sono d'accordo perchè ha comportato progettare 2 alberi e relativi ingranaggi nuovi e mantenere quindi in produzione ed in magazzino 4 serie di componenti anzichè 2.
Adottare una frizione funzionante invece sarebbe stato una sola soluzione definitva per tutte le serie da K7 in avanti oltre ad una botta d'immagine ben diversa da quella che Suzuki fa ormai da ben 8 anni

[giorgino]

beh certo i tuoi ragionamenti sono veritieri e non fanno una grinza......io comunque pensavo di levare malossi e Bettella e riportare tutto in configurazione originale......penso che per quello che mi hai descritto sicuramente non mi troverai d'accordo??

[marco11]

Il mio consiglio è di utilizzare il variatore Suzuki con gli SR da 16 e senza l'anello posteriore che non serve.
Sostituisci la molla di contrasto della serie L con quella della serie K7-8 e vedi come ti trovi.

[phobos]

Che e' un po' quello che gli si era detto fino ad ora, con la differenza che lui sosteneva che gli piaceva come andava in partenza, non gli piacevano i giri motore a velocita' di crociera...

[marco11]

O la botte piena o la moglie ubriaca.
Lì non resta che mettere mano allo spinotto e accorciarlo di 0,5 ........ ma quei motori sono fatti così: gireranno sempre più alti.
Modifica radicale: cambia albero intermedio e albero della ruota (nella scatola della riduzione finale - circa 300€) e torni ai K7-8 ma poi con la frizione bislacca come la mettiamo?

[cris82m]

Salve ragazzi, un consiglio tecnico sul mio b400 modello lux, ho montato variatore malossi con rulli da 14 forniti nel kit, molla gialla che era nel kit e scarico completo mivv. O letto che molti di voi si sono lamentati per i consumi eccessivi ed gli elevati giri del motore, come mai invece a me mi si sono abbassati? adesso il comportamento del ciccino è: attacco frizione 3400 giri, velocità a 110 km a 6000 giri e normale? quando era originale a 6000 giri stavo a 100km. Un altra cosa vi chiedo secondo voi visto che non ho tanto modo di smontare e rimontare per fare delle prove se avessi lasciato la molla frizione originale sarebbe andato meglio o peggio o uguale?

[marco11]

Il variatore Malossi ha lo spinotto più corto di 0,5 mm e quindi si sono leggermente allungati i rapporti.
Inoltre il peso dei rulli agisce nella fase di chiusura del variatore ed a 6000 giri il variatore ha ormai completato la sua corsa quindi il peso dei rulli a quel regime e in quelli più alti è ininfluente.
Il problema dei consumi alti è dovuto ai rapporti accorciati della scatola della riduzione finale ed è una caratteristica delle serie L. Le serie precedenti K7-K8-K9 avevano rapporti più lunghi e quindi a parità di velocità hanno giri motore più bassi e quindi consumi minori.

Lasciando la molla di contrasto originale (che è ben più dura) non cambierebbe nulla per quanto riguarda i regimi alti, ma avresti giri un poco più alti nella fase di chiusura del variatore. Lascia così che è meglio.

Se vuoi ulteriormente migliorare, sostituisci i rulli Malossi con gli SR Dr.Pulley che ti daranno un allungo maggiore e quindi minori consumi. Se li prendi sempre da 14 gr avrai più o meno gli stessi giri di adesso anche sotto i 6000 mentre se li prendi da 16 gr avrai qualche giro in meno sotto i 6000 mentre in alto non cambierà nulla.