Home
FAQ
Cerca
Carissimi,
sono anche io possessore del B400, si tratta di un L1 con ABS...
ho letto diversi post in merito, ma alla fine devo ammettere che mi sono rimasti diversi dubbi.
I rapporti sono stati "accorciati" da un certo anno in poi (dal L0?) per limitare lo stress del gruppo frizione, ma come li hanno accorciati?
Hanno usato rulli più leggeri? (da qui i numerosi post dove si parla del peso dei rulli originali..) hanno usato una cinghia diversa?
Faccio queste domande perchè a mio avviso i rapporti sono decisamente troppo corti!
Io faccio all'80% autostrada e mi trovo un regime di giri decisamente alto!
A 110 , o 120 km/h quale dovrebbe essere il numero di giri per scooter in condizioni assolutamente standard?
| |||||
20 messaggi
• Pagina 1 di 2 • 1, 2
Rapporti L1 ? (giri / velocità )
E' stato modificato il rapporto della riduzione finale cambiando due ingranaggi nella scatola. Nulla di modificabile cambiando qualche cosa tipo rulli o cinghia.
Per tornare alla versione precedente bisogna cambiare quei 2 ingranaggi ed il costo dei pezzi è intorno ai 180€. Ma poi la frizione Suzuki regge?  
Il massimo che puoi fare è adottare gli SR. Potresti anche accorciare lo spinotto del variatore, ma quel leggero allungamento di rapporto che ottieni, non compensa la boiata Suzuki e comunque ti fa perdere accelerazione. Per abbassare i giri, potresti abbinare agli SR da 16gr la sostituzione della molla di contrasto con quella della serie K7-8 che è meno dura. Dai circa 100 km/h in poi avrai un miglioramento e non perderai tanto in accelerazione. Qualcuno degli aficionados Malossi potrebbe dartela da provare.
 Azz
Pensavo fosse più semplice!! Ma a questo punto, se una volta verificato il peso dei rulli li metto un pochino più pesanti? se non avessi sotto i 21 gr. ma i 18/19gr. come è successo a qualcuno sul forum, potrei mettere i 21... A questo punto i giri si abbasserebbero? Ok anche perdere un po di accelerazione... Gli SR non mi gustano molto, preferisco quelli tondi..
Gli SR allungano il rapporto proprio perchè non sono rotondi: è la loro forma che cambia le cose. Il peso influisce solo fino alla chiusura totale del variatore (intorno ai 100 km/h e forse anche meno per la serie L).
Puoi metterli anche da 2 etti ..... perdi accelerazione ma il rapporto finale resta quello. Perchè non ti gustano gli SR? mica li devi esporre .......
Non è una questione di estetica.. è che mi piace di più l'idea di avere i rulli che sicuramente strisciano ma nello stesso tempo possono ruotare, gli SR invece sono vincolati e da li si consumano in punti precisi... detto questo da quello che ho capito rimangono comunque l'unica soluzione per non girare con il motore costantemente sugli 8.000 g/min.. per ora, faccio qualche chilometro cosi' poi vedo che fare, se i rulli originali non mi cambiano le cose sopra i 100 km/h allora non mi serve a nulla per l'uso che ne devo fare io.
Guarda che era una battuta ..... Il fatto che i rulli rotolino non è poi così vero .... ed infatti si spiattellano (se rotolassero non si piallerebbero solo in alcuni punti) ed è proprio da questo fatto che sono nati gli SR. Se i rulli rotolassero veramente, rotolerebbero sulla pista del variatore o rotolerebbero sulla pista del contropiatto? E se rotolano su una come fanno a rotolare pure sull'altra dato che dovrebbero controruotare? I rulli tondi non hanno alcun vantaggio se non la facilità di produzione e l'assoluta assenza di "analisi e studio". I rulli striscianti, invece, devono essere ben calibrati ed allora consentono un allungo decisamente superiore.
avevo capito che era una battuta eh!
Per il fatto che i rulli non "rullino" è sicuramente come dici tu, solo che in teoria il fatto che siano cilindrici dovrebbe far si che non siano vincolati in una posizione e muovendosi abbiano un consumo uniforme. se poi si spiattellano allora è proprio perche' si sono "fermati" in una posizione. Per il discorso SR ho letto molto sul forum, non li escludo a priori, diciamo che di base quando valuto qualcosa propendo per le soluzioni che offre la casa produttrice del mezzo in questione. Almeno in teoria (purtroppo per il problema della frizione del b400 non sembra sia stato cosi') una casa produttrice investe molto tempo e denaro in test per capire l'affidabilità delle soluzioni tecniche proposte...
PS
ho tutto assolutamente originale, velocità 120km/h costante in autostrada in piano gira a 7.000g/min.... Ho letto i vari post sugli SR ma alla fine mi sembra di capire che qualche problemino lo portano... chi ha fatto piu strada e da quanto tempo li ha messi?
Qui credo si possa opinare qualcosa: - frizione da K7 in poi - pompa benzina da K7 in poi - trattamento interno serbatoio - accorciamento rapporti riduzione finale serie L - cuscinetti ruota anteriore e sterzo - pistoncino alzasella - consumo olio motore serie vecchie - ................. Probabilmente le case investono tempo e denaro per fini diversi da quelli degli acquirenti. Ci sono altri produttori, specializzati in certi ambiti più ristretti, che producono cose egregie che possono eliminare certe difettosità originali o che comunque abbassano sensibilmente i costi delle manutenzioni. Poi rispettabilissima la scelta di avere tutto originale, ma se in partenza ti chiedi come poter modificare qualcosa, è segno che qualcosa di discutibile (almeno per te) lo hai trovato e qui s'innestano le diverse soluzioni proposte da altri o le modifiche rispetto alle soluzioni standard della casa.
Mi trovi daccordo con te, infatti valuto sicuramente l'utilizzo degli SR, solo aspetto un pochino, al momento ho 1.700 km e preferisco almeno arrivare al tagliando dei 6.000km prima di cambiare qualcosa.. Tagliando che dovrò fare da Suzuki per non perdere la garanzia della casa..
RAPPORTI L1
oggi prima prova burgman 400 l1 in autostrada con 2000 km totali, confermo le rotazioni del motore, velocita reali controllate con gps, a 90 km/h 6000 giri, per viaggiare a 110 km siamo a quasi 6700 giri e di li si sale di circa 300 giri per ogni 10 km/h, mi sembrano troppi e alla fine per tranquilita mia riguardo la vita del motore a 130 km ci sono arrivato ma o subito abbassato la velocita solo per quello che mi indicava il contagiri per rimanere sotto i 7000 giri del motore.
riguardo i consumi anche se a questi regimi(6700#7000 giri) il risultato finale di quasi 700 km di autostrada e di 26 km con un litro viaggio a pieno carico due persone e bauletto da 52 l. forse è dovuto perche il gas era solo a poco più della meta. non mi sembra di essere il solo con questi regimi, sono normali per un uso autostradale o fino a che limite non sono pericolosi, o secondo la vostra maggiore esperienza e utile che pensi di intervenire (se possibile) per diminuire i giri del motore che alla lunga non vorrei che si ripercuotano sulla vita del motore. grazie a tutti per i consigli e le vostre risposte Attenzione al maiuscolo Knarf
Purtroppo la modifica apportata alla riduzione finale ha generato questa situazione: giri sensibilmente più alti, rispetto alla seria K7-K8, a pari velocità . Sostituire i rulli del variatore con gli SR aiuta un poco perchè allunga leggermente il rapporto come anche ridurre la lunghezza dello spinotto del variatore (0,5mm, al massimo 1mm, ma da valutare).
L'unica soluzione definitiva è tornare alla riduzione finale della serie precedente, ma necessita la sostituzione di 2 ingranaggi nella scatola della riduzione finale (costo dei pezzi circa 180€), ma la frizione reggerebbe ancora visto che anche con questa "stupida modifica" alcuni lamentano ugualmente problemi?
Allora non sono l'unico a lamentarsi dei giri alti...
Non ho capito sinceramente perchè se il motore gira piu alto la frizione dovrebbe essere tutelata maggiormente.. Sul mio la frizione "attacca" tra i 3.500 e i 4.000, se si accelera gradualmente e poi stacca quando si scende sotto i 3.000. La domanda è: se io in autostrada sono a 7.000 a 120 km/h o sono a 6.000 sempre alla stessa velocità , che gli frega alla frizione? Resta il fatto che io comunque qualcosa farò per ridurre i giri, non ha nessun senso tenerlo a frullare cosi' alto stiamo comunque parlando di un monocilindrico 400 quindi un po di coppia ce l'ha per tenere regimi piu' bassi...
Il problema nasce dalla frizione Suzuki serie K7 > che ..... è un errore di progettazione. Invece di risolvere il problema dove era, hanno pensato - dopo un paio di trovate veramente divertenti - più furbo diminuire la resistenza della ruota e quindi gli è venuta la fenomenale idea di alleggerire il rapporto finale.
Risultato: se non la stressi tanto, la frizione serie L regge meglio delle vecchie (ma ci sono persone a cui dà gli stessi problemi) in compenso, una volta attaccata la frizione (cioè a pochi km/h) ti ritrovi un rapporto più corto per tutto il resto dell'erogazione del motore e qui, come giustamente dici tu, è solo usurante per il motore e alza i consumi (mentre alla frizione non glie ne frega più nulla!) Evidentemente in Suzuki gli ingegneri hanno studiato in una università speciale. Uniche soluzioni, quelle che ti ho indicato prima.
No dai non essere così cattivo! Sono dacccordo con te con tutto quello che hai detto, tranne questo.. esistono molto spesso dei motivi "politico/commerciali" non saprei come definirli meglio, per cui le aziende non possono e intendo dire proprio che non possono, non che non vogliono, usare la soluzione migliore dal punto di vista puramente tecnico. Per quanto riguarda lo stress della frizione, ma si riesce a capire da che momento in poi si ancora alla campana? una volta che sono a tipo 20 km/h e sopra i 4.000 giri?
| ||
20 messaggi
• Pagina 1 di 2 • 1, 2
Chi c’è in lineaVisitano il forum: Google [Bot] e 7 ospiti | ||
